Содержание

1.

Содержание и задание на курсовой проект…………………………...

2

2.

Анализ выполнения основных показателей объёма работы

дороги……………………………………………………………………

3

3.

Анализ обобщающих показателей использования подвижного состава в грузовом движении……………………………………...

9

4.

Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок …

13

5.

Анализ доходов железной дороги……………………………………..

18

6.

Анализ прибыли от перевозок…………………………………………

26

7.

Анализ рентабельности хозяйственной деятельности железной

дороги……………………………………………………………………

31

Использованная литература……………………………………………

35

Приложение 1…………………………………………………………...

36

Приложение 2……………………………………………………………

37

Приложение 3……………………………………………………………

38

1. СОДЕРЖАНИЕ И ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Экономический анализ имеет важное значение в системе управления транспортным комплексом, в том числе в основном звене – железной дорогой. Он предшествует принятию любого решения, является обоснованием их на базе имеющейся информации. Поэтому владение его методами необходимо всем, кто принимает участие в управлении производством.

Основной задачей экономического анализа является познание сущности экономических явлений, установление и количественное измерение воздействия на уровень результативного показателя различных факторов и выявление на основе этого резервов повышения эффективности производства.

Для изучения влияния факторов на результаты хозяйственной деятельности применяются различные способы, выбор которых зависит от цели и глубины анализа, объекта исследования, технических возможностей выполнения расчётов и т.д. (рис. № 1.1).

Цель курсового проекта – овладение методами и приёмами проведения экономического анализа хозяйственной деятельности железной дороги.

При выполнении курсового проекта необходимо:

• изучить методы экономического анализа по рекомендуемой литературе [1, 3, 5];

• выполнить факторный анализ грузооборота в тарифных ткм;

• оценить влияние важнейших факторов на среднесуточную производительность вагона;

• определить влияние факторов, влияющих на величину эксплуатационных расходов и себестоимость перевозок;

• оценить изменение доходов за счёт влияния основных факторов;

• проанализировать причины отклонения фактической прибыли от базовой величины;

• выполнить анализ изменения уровня рентабельности дороги;

• сделать обобщающие выводы по результатам анализа.

Исходные данные взять из приложений №№ 1, 2, 3.

2. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

ОБЪЁМА РАБОТЫ ДОРОГИ

Основными показателями, характеризующими работу дороги, являются:

• отправление грузов, т;

• грузооборот, ткм;

• пассажирооборот, пасс-км;

• приведённая продукция, прив. ткм.

Анализ начинаем со сравнения фактических значений с базовыми.

Расчёты сводим в таблице № 2.1.

Таблица № 2.1

Сравнительный анализ основных показателей объёма работы дороги

Показатель

Базовый период

Фактический период

Отклонение от базового значения

Абсолютное

Относительное, %

А

1

2

3

4

Погружено грузов, тыс.т

54086

52500

-1586

-2,93

Приведенная продукция, млн.ткм

96100

94400

-1700

-1,77

Пассажирооборот, млн.пасс-км

9600

9440

-160

-1,67

Грузооборот в экспл.ткм, млн.

89180

87509

-1671

-1,87

Грузооборот в тарифных ткм, млн.

86500

84960

-1540

-1,78

Коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм, %

3,098

3,000

-0,098

-3,163

Для характеристики соотношения между тарифным и эксплуатационным грузооборотом используют коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

Повышение этого показателя означает увеличение эксплуатационной работы, что вызывает дополнительные расходы на перевозки, уменьшение прибыли дороги.

kr0 = (89180/86500 -1)*100 =3,098

kr1 = (87509/84960 -1)*100 =3,0

Вывод :

Количество приведенной продукции уменьшилось в отчетном периоде по сравнению с базовым на 1,77 %. Это связано с тем, что так же уменьшился пассажирооборот на 1,67% и грузооборот. Уменьшение грузооборота произошло в результате снижения количества погруженных грузов на 2,93%.

Уменьшение коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм на 3,163% указывает на увеличение прибыли.

Для анализа изменения объемных показателей работы дороги используют факторный анализ. В курсовом проекте предлагается выполнить анализ грузооборота в тарифных ткм методом корректировок. Схема взаимосвязи показателей объема перевозок представлена на рис.2.1.

Величина грузооборота анализируется по формуле:

= ,

где – количество перевезенных грузов, тыс. т;

– средняя дальность перевозки грузов, км.

Plпр.с

l i м.с

lм.с

Plм.с

PlТ

lпр.с

i

Рм.с

Pпр.с

Pi

Рис. 2.1. Схема взаимосвязи показателей перевозок грузов

Грузовые перевозки:

Находим общее количество перевезённых грузов для базового периода:

Р_{пер 0} = 173923 + 121594 = 295517 тыс. т;

для фактического:

Р_пер1 = 179080 + 106444 =285524 тыс. т.

Определяем структуру перевозки грузов по видам сообщений для базового и фактического периодов:

Pl_{Т(прям.сооб)}^б = (86500 · 75,4)/100 = 65221 млн. ткм,

Pl_{Т(мест.сооб)}^б = (86500· 24,6)/100= 21279 млн. ткм,

Pl_{Т(прям.сооб)}^ф = (84960 · 78,2)/100 = 66438,72 млн. ткм,

Pl_{Т(мест.сооб)}^ф = (84960· 21,8)/100= 18521,28 млн. ткм.

Находим структуру перевозки грузов в местном сообщении для базового и отчётного периодов:

для базового:

Pl_{Т(уголь)}^б = (21279 · 12,3)/100=2617,32 млн. ткм,

Pl_{Т(нефть)}^б = (21279 · 15,1)/ 100=3213,13 млн. ткм,

Pl_{Т(хл.гр.)}^б = (21279 · 7,1)/100=1510,81млн. ткм,

Pl_Т(руда)^б = (21279 · 22,4)/ 100=4766,49млн. ткм,

Pl_{Т(проч.гр.)}^б =( 21279 · 43,1)/100=9171,25 млн. ткм;

для отчётного:

Pl_{Т(уголь)}^ф = (18521,28 · 11,9) /100= 2204,03млн. ткм,

Pl_{Т(нефть)}^ф =( 18521,28 · 15,0) /100=2778,19 млн. ткм,

Pl_{Т(хл.гр.)} ^ф = (18521,28 · 7,6) /100=1407,62 млн. ткм,

Pl_Т(руда)^ф = (18521,28 · 21,3) /100= 3945,03млн. ткм,

Pl_{Т(проч.гр.)}^ф =( 18521,28 · 44,2)/100=8186,41 млн. ткм.

Определяем индекс корректировки по количеству перевезённых грузов (для каждого вида сообщения и по каждому роду груза отдельно) по формуле:

I_Р =

Р_пер^ф

Р_пер^б

Отсюда:

I_{Р(всего)} =

285524

=0,966,

295517

I_{Р(прям.сооб)} =

179080

 1,029,

173923

I_{Р(мест.сооб)} =

106444

 0,875,

121594

I_{Р(уголь)} =

11600

 0,859

13491

I_{Р(нефть)} =

15433

 0,874

17655

I_{Р(хл.гр.)} =

7822

 0,833

9384

I_{Р(руда)} =

25288

 0,795

31777

I_{Р(проч.гр.)} =

46301

 0,939

49287

Находим величину грузооборота, скорректированного на выполненный объём перевезённых грузов по формуле:

Pl_Т* = I_Р · Pl_Т0 ,

где Pl_Т0 – грузооборот по базовому периоду, млн. руб.

Изменение грузооборота под влиянием изменения объёма перевозок грузов и под влиянием средней дальности перевозки грузов определяем по следующим формулам:

Pl_Т(Р) = Pl_Т* - Pl_Т0 ;

Pl_{Т( l )} = Pl_Т1 - Pl_Т* ,

где Pl_Т1 – грузооборот по фактическому периоду, млн. ткм.

Полученные данные сводим для анализа в таблицу № 2.2.

Вывод:

Проанализировав грузооборот в тарифных тонно-километрах, можно сказать, что за отчётный период величина показателя снизилась на 1540 млн.ткм по сравнению с базовым периодом .

Величина грузооборота под влиянием объёма перевозок снизилась на 768,48 млн.ткм., в местном сообщении произошло снижение на 2659,88 млн.ткм, а в прямом – увеличение на 1891,4млн.ткм.

Величина грузооборота под влиянием средней дальности увеличилась на 771,52 млн.ткм, при этом, в местном сообщении произошло уменьшение на 97,84 млн.ткм, а в прямом сообщении на 673,68 млн.ткм.

Перевозки в местном сообщении уменьшились на 2757,72 млн.ткм, уменьшение наблюдается во всех сферах грузов, кроме прямого сообщения.

Величина грузооборота в местном сообщении под влиянием объёма перевозок уменьшилась на 2659,88 млн.ткм.

Под влиянием средней дальности грузооборот в местном сообщении увеличился на 43,58 млн.ткм.

Анализ грузооборота в тарифных ткм, млн. Таблица № 2.2

№

Показатели

База

Индекс корректировки

Скорректированное значение базы

Факт

Отклонение

Всего

(гр. 4 – гр. 1)

в том числе за счёт изменения

объёма перевозок грузов (гр. 3 – гр. 1)

средней

дальности

(гр. 4 – гр. 3)

А

1

2

3

4

5

6

7

1

Грузооборот всего

86500,00

0,966

83559,00

84960,00

-1540,00

- 2941

1401

2

в том числе по видам сообщения:

• местное

- прямое

21279,00

65221,00

0,875

1,029

18619,12

67112,40

18521,28

66438,72

- 2757,72

1217,72

- 2659,88

1891,4

- 97,84

- 673,68

3

Итого грузооборот

86500,00

-

85731,52

84960,00

- 1540

- 768,48

- 771,52

4

Влияние изменения структуры по видам сообщения (стр.1 – 3)

-

-

- 2172,52

-

-

- 2172,52

2172,52

5

Перевозки в местном сообщении всего

21279,00

0,875

18619,12

18521,28

- 2757,72

- 2659,88

- 97,84

6

в том числе по родам груза:

• уголь

• нефть

• хлебные грузы

• руда

- прочие грузы

2617,32

3213,13

1510,81

4766,49

9171,25

0,859

0,874

0,833

0,795

0,939

2248,27

2808,27

1258,50

3550,86

8611,80

2204,03

2778,19

1407,62

3945,03

8186,41

- 413,29

- 434,94

- 103,19

- 821,46

- 984,84

- 369,05

- 404,86

- 252,31

- 1215,63

- 559,45

- 44,24

- 30,08

149,12

394,17

- 425,39

7

Итого местные перевозки

21279,00

-

18477,7

18521,28

- 2757,72

- 2801,3

43,58

8

Влияние изменения структуры по родам груза (стр. 5 – 7 )

-

-

141,42

-

-

141,42

- 141,42

3. АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому анализу показателей его использования придаётся большое значение, т.к. с его помощью изыскиваются резервы повышения интенсивности использования подвижного состава.

К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

Система показателей использования вагонов рабочего парка железной дороги приведена на рис. № 3.1.

Pl_э

n_р

Н_в

Р_дин^раб

S_в



Р_дин^гр

Рис. № 3.1. Схема взаимосвязи показателей использования грузовых вагонов

Наиболее широко для анализа показателей использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия.

Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представляется формулой:

Н_в =

Р_дин^гр · S_в

1 + 

где  - доля порожнего пробега вагона, %;

Р_дин^гр – динамическая нагрузка на гружёный вагон, т;

S_в – среднесуточный пробег вагона, км.

Дано:

Показатель

Базовые

данные

Фактические

показатели

Динамическая нагрузка на гружённый вагон, Р_дин^гр, т

42,2

42,0

Среднесуточный пробег вагона, S_в, км

294

289

Коэффициент порожнего пробега вагона, , %

30,0

30,0

Грузооборот в эксплуатационных ткм, Pl_э , млн.

89180

87509

Отсюда:

Н_{в 0} =

42,2 · 294

 9543,7 ткм,

1 + 0,30

Н_в1 =

42,0 · 289

 9336,9 ткм.

1 + 0,30

Анализ производительности вагона методом цепных подстановок выполняем в таблице № 3.1.

Таблица № 3.1

Анализ производительности вагона, ткм

Номер подстановки

Факторы

Разность подстановок

S_в

1 + 

Р_дин^гр

А

1

2

3

4

1

2

3

4

294

289

289

289

1,3

1,3

1,3

1,3

42,2

42,2

42,2

42,0

9543,7

9381,4 – 9543,7 = - 162,3

9381,4 – 9381,4 = 0

9336,9-9381,4 = - 44,5

Баланс отклонений

9336,9 - 9543,7 = = - 206,8=

= - 162,3 +0 – 44,5=

= -206,8

Далее рассчитываем отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объёма перевозок и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона.

Величину рабочего парка вагонов по базе и по факту определяем по следующей формуле:

n_р =

__Pl_э__

365 · Н_в

Отсюда:

n_{р 0} =

89180 · 10⁶

=25601 вагон,

365 · 9543,7

n_р1 =

87509 · 10⁶

 25678 вагонов,

365 · 9336,9

n_р = 25678 – 25601 = 77 вагонов.

Используя способ разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объёма перевозок и производительности вагона:

n_р(Plэ) =

Pl_э1 - Pl_{э 0}

=

87509 · 10⁶ – 89180 · 10⁶

 - 480 вагонов,

365 · Н_{в 0}

365 · 9543,7

n_р(Нв) =

[

__1_



__1_

]

·

Pl_э1_

=

Н_в1

Н_{в 0}

365

=

(0,0001071-0,0001047)

·

87509 ·10⁶

 575 вагонов.

365

n_р = - 480 + 575 = 95 вагонов.

Затем используем способ долевого распределения для анализа отклонений рабочего парка вагонов по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона.

На первом этапе рассчитываем коэффициент долевого распределения k по формуле:

k =

n_р(Нв)

Н_в

Отсюда:

k =

_____575 ___

 - 2,78

9336,9 – 9543,7

На втором этапе измеряем влияние на величину рабочего парка:

- среднесуточного пробега вагона:

n_р(Sв) = Н_в(Sв) · k = - 162,3 · (-2,78)  +451 вагон,

- динамической нагрузки на гружёный вагон:

n_р(Р_дин^гр) = Н_в(Р_дин^гр) · k = 0 · (-2,78) = 0 вагонов,

- коэффициента порожнего пробега вагона:

n_р() = Н_в() · k = - 44,5 · (-2,78)  +124 вагона.

Результаты расчётов оформляем в виде схемы (рис. № 3.2).

n_р(Рl)

- 480

n_р

95

n_р(Нв)

575

n_р()

+ 124

n_р(Sв)

+ 451

n_р(Р_дин^гр)

0

Рис. № 3.2. Схема влияния показателей, определяющих изменение величины

рабочего парка вагонов

Вывод:

За отчётный период рабочий парк вагонов увеличился на 95 единиц, при этом, под влиянием производительности – увеличился на 575 единиц, а под влиянием грузооборота – уменьшился на 480 единиц.

Величина рабочего парка под влиянием производительности изменилась из-за увеличения рабочего парка под влиянием среднесуточного пробега на 451 вагон и увеличения рабочего парка под влиянием порожнего пробега на 124 вагона.

4. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Важной частью анализа хозяйственной деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Следует определить влияние изменения объёма перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод корректировок.

Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных рас-ходов, представлена формулой:

Э = Pl_пр · с,

где Э – эксплуатационные расходы, млн. руб.;

Pl_пр – объём перевозок, млн. прив. ткм.;

с – средняя себестоимость перевозок, коп. за 10 прив. ткм.

с =

__Э__

Pl_пр

Отсюда:

базовая:

с ^б =

11090 · 10⁶

 115,40 коп. за 10 прив. ткм.,

96100 · 10⁶

фактическая:

с ^ф =

11090 · 10⁶

 117,48 коп. за 10 прив. ткм.,

94400 · 10⁶

с = 115,40 – 117,48 = - 2,08 коп. за 10 прив. ткм.

На первом этапе определяем эксплуатационные расходы, скорректированные на выполненный объём перевозок:

Э* = Э₀ · I_Plпр ,

где Э₀ – эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.;

I_Plпр – коэффициент корректировки по приведённым ткм.

I_Plпр =

94400

= 0,98231.

96100

Отсюда:

Э* = 11090 · 0,98231  10893,817 млн. руб.

Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения объёма перевозок и себестоимости определяем по формулам:

Э_(Plпр) = Э₀ – Э* = 11090 – 10893,817 » + 196,18 млн. руб.,

Э_(с) = Э* – Э₁ = 10893,817 – 11090 » - 196,18 млн. руб.

При анализе эксплуатационных расходов их увеличение (перерасход) обозначается знаком «– », снижение (экономию) – знаком « + ».

Далее оцениваем влияние на расходы факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок: объёма перевозок, структуры перевозок по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Важным условием для анализа себестоимости является предварительная группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости от объёма перевозок, по видам перевозок и типам тяги.

Расчёты группировки сводим в таблице № 4.1.

Таблица № 4.1

Группировка эксплуатационных расходов

Показатели

Удельный вес в общей сумме расходов, %

Абсолютное значение,

млн. руб.

Расходы по базовому периоду

в том числе

независящие от объёма перевозок

зависящие от объёма перевозок

• грузовые

в том числе по типам тяги:

- электротяга

- теплотяга

- расходы общие для всех видов тяги

• пассажирских

в том числе по типам тяги:

- электротяга (без МВС)

- теплотяга

- МВС

- расходы общие для всех видов тяги

100

67,5

32,5

25,3

11,4

6,9

7,0

7,2

2,3

1,6

1,2

2,1

11090

7485,75

3604,25

2805,77

1264,26

765,21

776,3

798,48

255,07

177,44

133,08

232,89

Оценку влияния отдельных факторов на изменение себестоимости пере-возок производим следующим образом:

1. Влияние себестоимости на расходы в связи с изменением объёма перевозок:

Э_{с(Plпр)} = Э_нзо · I_Plпр - Э_нзо ,

где Э_нзо – независящие от объёма перевозок расходы по базовому периоду.

Отсюда:

Э_зо = (11090 · 32,5)/100 = 3604,25 млн. руб.,

Э_нзо = (11090 · 67,5)/100 = 7485,75 млн. руб.,

Э_{с(Plпр)} = 7485,75 · 0,98231–7485,75 = - 132,423 млн. руб.

2. Влияние на расходы изменений структуры перевозок по их видам:

,

где Э_зо – базовое значение зависящих от объёма перевозок расходов.

Отсюда:

Э_(упер)=

3604,25 · 0,98231 –

(

2805,77·

84960

+

798,48 ·

86500

·

_9440

)

 - 0,498 млн. руб.

9600

3. Влияние на расходы изменения соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм:

Э_{( kр)} = Э_зо^гр · I_PlТ – Э_зо^гр · I_PlЭ = Э_зо^гр · (I_PlТ – I_PlЭ) ,

где Э_зо^гр – базовое значение зависящих расходов в грузовом движении.

Отсюда:

Э_{( kр)} =

2805,77 ·

(

84960

–

87509

)

 2,62 млн. руб.

86500

89180

4. Влияние на расходы изменения структуры перевозок по типам тяги:

Э_{( уi )} = Э_{( уi )}^гр + Э_{( уi )}^пасс,

где Э_{( уi )}^гр, Э_{( уi )}^пасс – изменение расходов за счёт влияния изменения структуры перевозок по типам тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении:

а) по грузовым перевозкам:

= ,

где Э_зоТ ^гр, Э_зоЭ ^гр, Э_зоОбщ ^гр – базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу и общие для всех типов тяги.

Отсюда:

Э_{( уi )}^гр =

2805,77 ·

87509

- (

1264,26 ·

53320

+

89180

53950

+ 765,21 ·

34189

+ 776,3 ·

87509

)

 - 0,6526 млн. руб.

35230

89180

б) по пассажирским перевозкам:

= –

+,

где Э_зоТ ^пасс, Э_{зо Э} ^пасс, Э_{зо мвс}^пасс, Э_зообщ^пасс – базовые значения зависящих расхо-дов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу, МВС и общие для всех типов тяги.

Отсюда:

Э_{( уi )}^пасс =

798,48 ·

_1,011

1,080

- (

255,07 ·

1,02

+

177,44 ·

0,95

+

1,15

1,20

+

133,08 ·

1,03

+

232,89·

_1,011_

)

 18,4584 млн. руб.

0,95

1,080

Следовательно:

Э_{( уi )} =( - 0,6526) + 18,4584  17,8058 млн. руб.

5. Влияние на расходы группы факторов, характеризующих использование подвижного состава:

DЭ_{( k¦ )} = DЭ_{( k¦ )}^гр + DЭ_{( k¦ )}^пасс,

где DЭ_{( k¦ )}^гр, DЭ_{( k¦ )}^пасс – изменение расходов за счёт влияния группы факто-ров, характеризующих использование подвижного состава соответственно в грузовом и пассажирском движении.

а) DЭ_{( k¦ )}^гр = åЭ_зоi^гр · I_åPlЭ – å Э*_зоi^гр,

б) DЭ_{( k¦ )}^пасс = åЭ_зоi^пасс · I_ånS^пасс – å Э*_зоi^пасс.

где å Э*_зоi^гр, å Э*_зоi^пасс – базовые значения расходов, зависящих от объёма перевозок, пересчитанных на выполненный пробег подвижного состава, млн. руб.

Отсюда:

DЭ_{( k¦ )}^гр = 2805,77 · – 3379 » - 625,8029 млн. руб.,

DЭ_{( k¦ )}^пасс = 798,48 · – 961 » - 213,5340 млн. руб.,

DЭ_{( k¦ )} = (– 625,8029) + (– 213,5340) = - 839,3369 млн. руб.

6. Влияние на расходы изменения населенности пассажирского вагона:

= =

= 798,48 · - 798,48 · = 37,70598 млн. руб

7. Влияние на расходы изменения цен на материалы, топливо, электроэнергию и отклонений фактических удельных затрат от учтённых в плане норм:

+ =

=7485,75 + 2805,77 + 798,48 – 11090= 0 млн. руб.

Расчёты сводим в таблицу № 4.2

Таблица № 4.2

Оценка влияния на расходы и себестоимость отдельных факторов

Наименование факторов

Результаты оценки влияния факторов

на расходы, млн. руб.

на себестоимость перевозок, коп. за 10 пр.ткм

А

1

2

Изменение расходов всего

Объем перевозок (без учета изменения себестоимости по этому фактору)

Себестоимость перевозок

в том числе:

• объем перевозок

• структура перевозок по видам

• коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм

• структура перевозок по типам тяги

• качественные показатели использования подвижного состава

• населенность пассажирского вагона

• удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо и электроэнергию

0

+196,183

-196,183

- 132,423

- 0,498

2,62

17,806

- 839,337

37,706

0

-

-

- 2,04

1,38

0,005

0,027

0,18

8,73

0,39

0

Вывод:

Оценка влияния отдельных факторов на изменение себестоимости пере-возок показала, что расходы сократились в связи с изменением объёма пе-ревозок на 132,423 млн. руб. (1,19%), с изменением структуры перевозок по типам тяги – на 17,82 млн. руб. (0,16%), с изменением качественные показатели использования подвижного состава – на 839,337 млн. руб. (7,57%). И напротив увеличение расходов произошло за счёт изменений соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм – на 2,62 млн. руб. (0,023%).

Из выше перечисленного видно, что наибольшее снижение расходов (перерасход) имеет место в связи с изменением группы факторов, характеризующим использование подвижного состава по грузовым и пассажирским перевозкам, структуры перевозок и т.д.

5. АНАЛИЗ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Доходы от основной деятельности – важнейший показатель, тем роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства.

Железные дороги получают доходы от перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты; за выполнение начальной и конечной операций по грузо-вым перевозкам; за выполнение подсобно-вспомогательной деятельности.

Предполагается выполнить анализ доходов от перевозок.

В процессе экономического анализа необходимо выявить динамику доходов и оценить влияние важнейших факторов на их величину. Схема анализа доходов железной дороги приведена на рис. № 5.1.

Отклонение средней доходной ставки в том числе за счёт: -уровня доходной ставки по видам сообщений (в пасс. движении), по родам груза (в груз. движении); -структуры по сообщений (в пасс. движении); -по родам груза (в груз. движении)

Анализ изменения доходов

по сравнению с базой

Анализ динамики доходов

Анализ структуры доходов

в том числе за счёт: -объёма перевозок; -уровня средней доходной ставки; -структуры пере-возок по их видам и видам сообщений

Отклонение фактических доходов от базы

Доходы дороги от перевозок

Рис. № 5.1. Схема анализа доходов дороги от перевозок

Схема причинно-следственной зависимости показателей доходов от перевозки грузов и пассажиров приведена на рис. № 5.2 и анализируется по формуле:

Д = Д_гр + Д_пасс = Pl_Т ·d^гр + Al ·d^пасс = Pl_Т · у_i^гр · d_i^гр +

+ al · у_i^пасс · d_i^пасс,

где Д – сумма доходов от перевозок, млн. руб.;

Pl_Т – грузооборот, млн. тар.ткм.;

al – пассажирооборот, млн. пасс.км;

d^гр,d^пасс – средняя доходная ставка за 10 тар.ткм и за 10 пасс-км, коп;

d_i^гр, d_i^пасс – доходная ставка соответственно по каждому роду груза в грузовом движении и по каждому виду сообщения в пассажирском движении.

у_i^гр

d_i^гр

d_i^пасс

Д

у

d^гр

d^пасс

al

у_i^пасс

Pl_Т

Д_пасс

Д_гр

Рис. № 5.2. Система взаимосвязи показателей доходов от перевозок грузов и пассажиров

Выполнение плана доходов и их динамика устанавливается сопоставлением отчётных данных с плановыми показателями за предшествующий год по отдельным видам перевозок и в целом по всем перевозкам.

Находим средние доходные ставки за 10 тар. ткм и за 10 пасс-км для базового и отчётного периодов:

По грузовым перевозкам за базовый период:

d₀^гр = 0,17 · 57,421 +0,18 · 128,787 + 0,21 · 60,101 + 0,19 · 123,421 + 0,25· 227,996 = 126,013 коп.,

за отчётный период:

d₁^гр = 0,2 · 59,274 + 0,15 · 140,345 + 0,2 · 60,451 + 0,25 · 129,135 +

+ 0,2 · 252,134  127,707 коп..

отклонение то плана:

d^гр = 127,707 – 126,013 = + 1,694 коп.

По пассажирским перевозкам за базовый период:

d₀^пасс = 0,81 · 138,565 + 0,04 · 178,005 + 0,15 · 80,667  131,458 коп.,

за отчётный период:

d₁^пасс = 0,8 · 147,721 + 0,04 · 190,231 + 0,16 · 101,021  141,949 коп.

отклонение от плана:

d^пасс = 141,949 – 131,458 = + 10,491 коп.

Далее находим коэффициент выполнения плана по объёму перевозок:

по грузообороту в тарифных ткм:

IPl_Т =

84960

 0,98220,

86500

Ial =

_9440

 0,98333,

9600

IPl_пр =

_94400

 0,98231.

96100

Выполняя расчёты способом корректировок, установим влияние каждого фактора на общее изменение доходов железной дороги.

Находим доходы по базе:

Д_Т^б = 86500 · 126,013  10900,124 млн. руб.,

Д_пасс^б = 9600 · 131,458  1261,997 млн. руб.,

Д_пр^б = 10900,124 + 1261,997 = 12162,121 млн. руб.

Доходы по факту:

Д_Т^ф = 84960 · 127,707  10849,986 млн. руб.,

Д_пасс^ф = 9440 · 141,949  1339,999 млн. руб.,

Д_пр^ф = 10849,986 + 1339,999 = 12189,985 млн. руб.

Скорректированный план доходов:

Д_Т^кор = 10900,124 · 0,98220 10706,101 млн. руб.,

Д_пасс^кор = 1261,997 · 0,98333 1240,959 млн. руб.,

Д_пр^кор = 12162,121 · 0,98231 11946,973 млн. руб.

Высчитываем отклонения фактических доходов по перевозкам от плановых показателей:

Д_Т = 10849,986 - 10900,124 = -50,138 млн. руб.,

Д_пасс = 1339,999 - 1261,997 = 78,002 млн. руб.,

Д_пр = 12189,985 - 12162,121 = 27,864 млн. руб.

Далее находим отклонение доходов:

а) за счёт изменения объёма перевозок:

Д_(PlТ) = 10706,101 - 10900,124 = - 194,023 млн. руб.,

Д_Т(al) = 1240,959 - 1261,997 = - 21,038 млн. руб.,

Д_Plпр) = 11946,973 - 12162,121 = - 215,148 млн. руб.

б) за счёт изменения доходной ставки и структуры перевозок:

Д_(dТ) = 10849,986 - 10706,101 = + 143,885 млн. руб.,

Д_(dпасс) = 1339,999 - 1240,959 = + 99,031 млн. руб.,

Д_(dпр) = 12189,985 - 11946,973 = + 243,012 млн. руб.

Для анализа структуры и динамики доходов используем аналитическую таблицу № 5.1.

Таблица № 5.1

Анализ структуры доходов и их динамики

Вид

доходов

Доходы по базе, млн.руб.

В %

к итогу

Доходы по факту, млн.руб.

В %

к итогу

Изменение

Доходов, млн.руб. (гр.3-гр.1)

Структура доходов, % (гр.4-гр.2)

А

1

2

3

4

5

6

Доходы от грузовых перевозок

10900,124

89,62%

10849,986

89,01%

- 50,138

- 0,61

Доходы от пассажирских перевозок

1261,997

10,38%

1339,999

10,99%

78,002

0,61

Всего доходы от перевозок

12162,121

100%

12189,985

100%

27,864

0

Факторный анализ доходов от перевозок выполняется способом корректировок, анализ средней доходной ставки – способом структурных сдвигов.

Грузовые перевозки:

При оценке влияния на доходы от перевозок грузов структурных изменений предварительно рассчитывается подстановка по формуле:

d*_гр = у_i1^гр · d_i0^гр.

Отсюда:

d*_(уголь) = 0,2 · 57,421  11,484 коп.,

d*_(нефть) = 0,15 · 128,787  19,318 коп.,

d*_(лес) = 0,2 · 60,101  12,020 коп.,

d*_(руда) = 0,25 · 123,421  30,855 коп.,

d*_{(прочие)} = 0,2 · 227,996  45,599 коп.,

d*_гр = 11,484 + 19,318 + 12,020+ 30,855 + 45,599 = + 119,276 коп.

Полученные данные сводим в таблицу № 5.2.

Таблица № 5.2

Род груза

у_i1^гр, %

d_i0^гр, коп

у_i1^гр · d_i0^гр

Уголь

Нефть

Лесные грузы

Руда

Прочие грузы

Итого:

0,2

0,15

0,2

0,25

0,2

1

57,421

128,787

60,101

123,421

227,996

-

+ 11,484

+ 19,318

+ 12,020

+ 30,855

+45,599

+119,276

Влияние изменений структуры перевозок по родам грузов на среднюю доходную ставку определяем следующим образом:

d_{( уi)}^гр =d*_гр - d₀^гр.

Отсюда:

d_{( уi)}^гр = 119,276 - 126,013 = - 6,737 коп.

Изменение величины доходов от перевозок грузов за счёт изменения структуры перевозок по родам грузов рассчитываем по формуле:

Д_d ^гр_{( уi)}^гр = d_{( уi)}^гр · Pl_Т1.

Следовательно:

Д_d ^гр_{( уi)}^гр = - 6,737 · 84960 · 10⁶  - 572,375 млн. руб.

Влияние изменений доходной ставки по каждому роду груза на среднюю доходную ставку определяем следующим образом:

d_{( di)}^гр =d₁^гр  d*_гр .

Отсюда:

d_{( di)}^гр = 127,707  119,276= + 8,431 коп.

Изменение величины доходов от перевозок грузов за счёт изменения доходной ставки по каждому роду грузов будем рассчитывать по формуле:

Д_d ^гр_{( di)}^гр = d_{( di)}^гр · Pl_Т1.

Следовательно:

Д_d ^гр _{( di)}^гр = 8,431 · 84960 · 10⁶  716,298 млн. руб.

Баланс отклонений:

Д_гр = 716,298 - 572,375 + 143,923 млн. руб.

Пассажирские перевозки:

При оценке влияния на доходы от перевозок пассажиров структурных изменений предварительно рассчитываем подстановку по формуле:

d*_пасс = у_i1^пасс · d_i0^пасс.

Отсюда:

d*_(пр)^пасс = 0,8 · 138,565  + 110,852 коп.,

d*_(мес)^пасс = 0,04 · 178,005  + 7,120 коп.,

d*_(приг)^пасс = 0,16 · 80,667  + 12,907 коп.,

d*_пасс = 110,852 + 7,120 + 12,907 = + 130,879 коп.

Полученные данные сводим в таблицу № 5.3.

Таблица № 5.3

Виды

сообщений

у_i1^пасс, %

d_i0^пасс, коп.

у_i1^пасс * d_i0^пасс

Прямое

Местное

Пригородное

Итого:

0,8

0,04

0,16

1

138,565

178,005

80,667

-

+ 110,852

+7,120

+ 12,907

+130,879

Влияние изменений структуры перевозок по видам сообщений на среднюю доходную ставку определяем следующим образом:

d_{( уi)}^пасс =d*_пасс  d₀^пасс.

Отсюда: d_{( уi)}^пасс = 130,879  131,458 = - 0,579 коп.

Изменение величины доходов от перевозок пассажиров за счёт измене-ния структуры перевозок по видам сообщения рассчитываем по формуле:

Д_d ^пасс_{( уi)}^пасс = d_{( уi)}^пасс ·  Аl₁.

Отсюда: Д_d ^пасс_{( уi)}^пасс = - 0,579 · 9440 · 10⁶  - 5,466 млн. руб.

Влияние изменений доходной ставки по каждому виду сообщения на среднюю доходную ставку определяем следующим образом:

d_{( di)}^пасс =d₁^пасс   d*_пасс .

Отсюда: d_{( di)}^пасс = 141,949  130,879 = + 11,07 коп.

Изменение величины доходов от перевозок пассажиров за счёт измене-ния доходной ставки по каждому виду сообщения рассчитываем по формуле: Д_d ^пасс_{( di)}^пасс = d_{( di)}^пасс ·  Аl₁.

Отсюда: Д_d ^пасс_{( di)}^пасс = 11,07 · 9440 · 10⁶  104,501 млн. руб.

Баланс отклонений:

Д_пасс = 104,501– 5,466= 99,035 млн. руб.

Полученные расчёты и результаты анализа сводим в таблице № 5.4.

Таблица № 5.4

Показатель

Доходы

за

базовый

период

Индекс

изменения объёма перевозок,

%

Доходы скорректированные

Доходы

за отчётный период

Изменение доходов за отчётный период

Всего (гр. 4 - 1)

в том числе в связи

с изменением объёма перевозок

(гр. 3 – 1 )

средней доходной ставки (гр. 4 – 3 )

А

1

2

3

4

5

6

7

1.Всего доходов от перевозок

12162,121

0,98231

11946,973

12189,985

27,864

- 215,148

243,012

2.Доходы от перевозок грузов

10900,124

0,98220

10706,101

10849,986

- 50,138

- 194,023

143,885

3.Доходы от перевозок пассажиров

1261,997

0,98333

1240,96

1339,999

78,002

- 21,037

99,031

4.Итого по грузовым и пассажирским перевозкам (стр. 2 + 3)

12162,121

-

11947,061

12189,985

27,864

- 215,06

242,924

5.Влияние изменения структуры перевозок (стр. 1 – 4)

-

-

- 0,088

-

-

- 0,088

- 0,088

Анализ доходности от перевозок, млн. руб.

Результаты анализа доходов, выполненные в таблице № 5.4 и расчётах выше, сводим в таблицу № 5.5.

Таблица 5.5

Результаты анализа доходов дороги

Факторы

Изменение доходов

под влиянием фактора, млн. руб.

Доля влияния каждого фактора в общем изменении доходов за отчётный период, %

А

1

2

1.Грузооборот, тар. ткм

2.Доходные ставки по родам грузов

3.Структура перевозок по ро-дам грузов

- 194,023

716,298

- 572,375

- 697,6735

2575,6850

- 2058,1625

4.Итого по грузовым

перевозкам (стр. 1 + 2 + 3)

- 50,1

- 180,151

5.Пассажирооборот, пасс-км

6.Доходные ставки по видам сообщений

7.Структура перевозок по видам сообщений

- 21,037

104,501

- 5,466

- 75,6455

375,7677

-19,6548

8.Итого по пассажирским

перевозкам (стр. 5 + 6 + 7)

77,998

280,4674

9.Структура перевозок по

видам движения

- 0,088

- 0,3164

10.Всего по факторам

(стр. 4 + 8 + 9)

27,81

100%

Вывод:

По итогам расчётов видно, что план по доходам по тарифным ткм не выполнен на 50,1 млн. руб., по пассажирским перевозкам плановый показатель увеличился на 77,98 млн. руб., а по приведённой продукции доходы увеличились на 27,898 млн. руб..

За счёт изменения объёмов перевозок снижение доходов произошло:

• по грузообороту в тарифных ткм на 194,023 млн. руб.,

• по пассажирообороту на 21,037 млн. руб.,

• по приведённой продукции на 214,972 млн. руб..

Изменение доходной ставки (средняя доходная ставка изменилась в сторону увеличения в грузовом движении) до 8,431 коп. повлияло на повышение доходов, а ее повышение в пассажирском движении до 11,07 коп. принесло убыток компании в 5,466 млн. руб.

Важнейшими факторами, повлиявшими на изменение доходов в анализируемом периоде оказались: в грузовом движении - изменение объёмов перевозок, в пассажирском движении – изменение доходной ставки по каждому роду грузов. В общем изменении дохода больший удельный вес имеют пассажирские перевозки.

6. АНАЛИЗ ПРИБЫЛИ ОТ ПЕРЕВОЗОК

Финансовые результаты деятельности железной дороги характеризуются суммой полученной прибыли и уровнем рентабельности.

Прибыль железная дорога получает от перевозок, а также от других видов деятельности. Основным источниками при анализе являются финан-совые отчёты и соответствующие планы экономического и социального развития предприятия.

Схема факторного анализа прибыли приведена на рис. № 6.1.

Балансовая прибыль

Прибыль

от перевозок грузов

и пассажиров

Прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности

Внереализационные финансовые результаты

Объём перевозок грузов

и пассажиров

Промышленное производство

Прибыль от долевого участия в других предприятиях

Непромышленное производство

Структура

перевозок

Полученные и уплаченные пени и штрафы

Работы и услуги непромышленных хозяйств

Средняя

доходная ставка

на 10 прив. ткм

Доходы по акциям, облигациям, депозитам

Реализация и отпуск материалов и топлива

Себестоимость

10 прив. ткм

Работы по капитальному ремонту, носящие строительный характер

Доходы и убытки по валютным операциям

Убытки от стихийных бедствий и т.д.

Рис. № 6.1. Блок-схема факторного анализа прибыли

Сделаем анализ балансовой прибыли, включающий в себя прибыль от эксплуатационной деятельности и подсобно вспомогательной деятельности.

Среди факторов, влияющих на величину прибыли можно выделить факторы (х), которые влияют только на доходы (Д), факторы (у), которые влияют только на расходы (Э), и факторы (z), влияющие и на расходы, и на доходы. Анализ прибыли выполняется путём обобщения результатов исследования причин изменения расходов и доходов (табл. №№ 4.3; 5.5):

П_(х) = Д_(х); П_(у) = Э_(у); П_(z) = Д_(х) - Э_(у).

Изменение объёма и структуры перевозок по их видам учитываются одновременно, отражаясь на величине доходов и расходов. Следовательно, отклонение от плана прибыли по этим факторам может быть исчислена как алгебраическая сумма влияния указанных факторов на доходы и расходы. Изменение прибыли по остальным факторам равно их влиянию на доходы и расходы.

Расчёты сводим в таблицу № 6.1.

Таблица № 6.1

Анализ балансовой прибыли, млн. руб.

№

п/п

Показатели

База

Факт

Отклонение от базы

Всего

в том числе за счёт изменения

Объёма перевозок

Себестоимости перевозок

в том числе по факторам

объёма перевозок

структура

по

видам

перевозок

А

1

2

3

4

5

6

7

1

Доходы от перевозок

12162,121

12189,985

27,864

- 214,972

-

-

-

2

Расходы от перевозок

11090

11090

0

- 196,18

196,18

132,423

0,498

3

Прибыль от перевозок

(стр. 1 – 2)

1072,121

1099,985

27,864

- 18,772

- 196,18

- 132,423

- 0,498

4

Прибыль от ПВД

1530

1480

- 50

-

-

-

-

5

Балансовая прибыль

(стр. 3 + 4)

2602,121

2579,985

- 22,136

- 18,772

- 196,18

- 132,423

- 0,498

6

Удельный вес фактора в общем изменении прибыли

-

-

100%

84,8

886,24

598,22

- 2,25

Продолжение таблицы № 6.1

Анализ балансовой прибыли, млн. руб.

№

п/п

Отклонение от базы

в том числе за счёт изменения

в том числе по факторам

Средней доходной ставки

в том числе по факторам

Прибыли от

ПВД

Коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм

Структура перевозок

по типам тяги

качество использования

подвижного

состава

Населенность

удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо и электроэнергию

доходной

ставки

за

10 тарифных ткм

доходной

ставки за

10 пассажирских

ткм

структура

по

видам

сообщения

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

1

-

-

-

-

243,012

+ 143,885

+ 99,031

+ 0,088

-

2

- 2,62

-17,82

839,337

- 37,706

0

-

-

-

-

-

3

2,62

17,82

-839,337

37,706

0

243,012

+ 143,885

+ 99,031

+ 0,088

-

4

-

-

-

-

-

-

-

-

-

- 50

5

2,62

17,82

-839,337

37,706

0

243,012

+ 143,885

+ 99,031

+ 0,088

- 50

6

11,84

- 80,5

3791,73

170,34

0

- 1097,81

- 650

- 447,37

- 0,39

225,88

7. АНАЛИЗ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Обобщающим показателем эффективности хозяйственной деятельности железной дороги является уровень рентабельности, который определяется как выраженное в процентах отношением балансовой прибыли к среднегодовой стоимости основных фондов и материальных оборотных средств, поэтому результаты анализа прибыли используются для изучения причин изменения уровня рентабельности работы железной дороги.

R =

____П_б___

· 100%,

ОФ + ОС

где R – рентабельность;

П_б – балансовая прибыль;

ОФ - среднегодовая стоимость основных фондов;

ОС – средняя сумма оборотных средств.

Отсюда:

R₀ =

2602,121 · 10⁶

· 100

= + 12,75%,

20400 · 10⁶

R₁ =

2579,985 · 10⁶

· 100

= + 12,9%,

20000 · 10⁶

 R = R₁ - R₀ = 12,9 – 12,75 = 0,15 %.

При факторном анализе уровень рентабельности представляется зависимым от изменения факторов, определяющих условно-натуральный показатель фондоотдачи и величину балансовой прибыли приходящейся на 10 привед. ткм, для этого используется следующая аналитическая формула:

R = S · n ,

где S – фондоотдача (съём продукции с 1 руб. среднегодовой стоимости основных фондов);

n – удельная прибыль (прибыль, приходящаяся на 10 прив. ткм).

Влияние на рентабельность изменения фондоотдачи можно найти способом разниц:

 R_(S) =

_П_(Plпр)_

· 100 +

[

_П_бо_

–

_П_бо_

]

· 100 ,

ОФ₁

ОФ₁

ОФ₀

где П_(Plпр) – изменение прибыли за счёт изменения объёма перевозок;

П_бо – прибыль в базисном периоде;

ОФ₀ , ОФ₁ – среднегодовая стоимость основных фондов соответственно за базисный и отчётный периоды.

Отсюда:

 R_(S) =

- 18,772 · 10⁶

· 100 +

[

2602,121 · 10⁶

–

2602,121 · 10⁶

]

·

20000 · 10⁶

20000 · 10⁶

20400 · 10⁶

· 100  + 0,16%.

Изменение рентабельности по факторам, определяющим удельную при-быль, можно определить по формуле:

 R_(n) =

_П_б(n)

ОФ₁

где П_б(n) – изменение балансовой прибыли без учёта изменения при-были за счёт объёма перевозок.

Отсюда:

 R_(n) =

[

- 22,136 · 10⁶ + 18,772 · 10⁶

]

· 100 = - 0,017%.

20000 · 10⁶

Для расчёта изменений рентабельности по факторам, определяющим удельную прибыль ( т.е. по факторам, характеризующим уровень доходной ставки и себестоимость перевозок), используются результаты оценки изменений прибыли по этим факторам:

 R_(i) =

П_б(I)_

· 100 ,

ОФ₁

где П_б(i) – изменение прибыли за счёт изменения i-го фактора.

Отсюда влияние на рентабельность факторов, определяющих удельную прибыль:

• объём перевозок:

   R_(i1) =

  - 132,423 · 10⁶

  · 100 = - 0,66 %;

  20000 · 10⁶

• структура по видам перевозок:

   R_(i2) =

  - 0,498 · 10⁶

  · 100 = + 0,00 %;

  20000 · 10⁶

• структура перевозок по типам тяги:

   R_(i3) =

  17,8058 · 10⁶

  · 100 = 0,089 %;

  20000 · 10⁶

• коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

   R_(i4) =

  2,62 · 10⁶

  · 100 = 0,013 %;

  20000 · 10⁶

• качество использования подвижного состава:

   R_(i5) =

  - 839,337 · 10⁶

  · 100 = - 4,19 %;

  20000 · 10⁶

• населенность пассажирского вагона:

 R_(i6) =

37,70598

· 100 = 0,19%;

20000 · 10⁶

• удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо и электроэнергию:

   R_(i7) =

  0

  · 100 = 0 %;

  20000 · 10⁶

• доходной ставки за 10 тарифных ткм:

   R_(i7) =

  + 143,885 · 10⁶

  · 100 = + 0,72 %;

  20000 · 10⁶

• доходной ставки за 10 пассажирских ткм:

 R_(i8) =

+ 99,031 · 10⁶

· 100 = + 0,49 %;

20000 · 10⁶

• структура по видам сообщения:

   R_(i9) =

  + 0,088 · 10⁶

  · 100 = +0,00 %;

  20000 · 10⁶

• прибыли от ПВД:

 R_(i10) =

- 50 · 10⁶_

· 100 = - 0,25 %.

20000 · 10⁶

Расчёт по анализу рентабельности сводим в таблицу № 7.1.

Таблица № 7.1

Анализ уровня рентабельности

Факторы

Оценка влияния факторов

на прибыль,

млн. руб.

на

рентабельность,

%

А

1

2

1. Фондоотдача

-

+ 0,16

2. Прибыль, приходящаяся на 10 пр. ткм

в том числе влияние изменений:

- объёма перевозок (в части влияния данного фактора на себестоимость перевозок);

- структуры перевозок по их видам;

- структуры перевозок пи типам тяги;

- коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм;

- качественных показателей использова-ния подвижного состава;

- населенность пас. вагона;

- норм удельных затрат трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо и электроэнергию;

- доходной ставки за 10 тарифных ткм;

- доходной ставки за 10 пасс-км;

- структура по видам сообщения;

- прибыли от ПВД

- 3,364

- 132,423

- 0,498

17,8058

2,62

- 839,337

37,70598

0

+ 143,885

+ 99,031

+ 0,088

- 50

- 0,017

- 0,66

0,00

0,089

0,013

- 4,19

0,19

0

+ 0,72

+ 0,49

0

- 0,25

Всего изменение рентабельности (стр. 1 + 2)

-

+ 0,143

Вывод:

По произведённым расчётам можно сделать следующий вывод:

Себестоимость 10 приведённых ткм в отчётном периоде по сравнению с базовой ставкой возросла на 2,08 коп.. Решающими факторами, обусловившими увеличение средней себестоимости перевозок стали:

• изменение коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм увеличило расходы на 2,62 млн. руб.,

• изменение структуры перевозок по типам тяги привело к перерасходу 17,806 млн. рублей;

• изменение населённости пассажирского вагона привело к увеличению расходов на 37,7 млн. рублей.

Экономически невыгодным, увеличивающим себестоимость, стали:

• изменение качественных показателей использования подвижного состава, что повлекло повышение эксплуатационных расходов на 839,337 млн. рублей;

• изменение объёма перевозок (в области себестоимости перевозок) увеличило расходы на 132,423 млн. рублей;

• изменение структуры перевозок по видам, здесь перерасход составил всего 0,49 млн. рублей.

Если рассматривать рентабельность производства, изменение которой составило в отчётном периоде +0,143%, то наибольшее влияние на её повышение оказали такие факторы как:

● увеличение прибыли от повышения доходной ставки за 10 тарифных ткм на + 143,885 млн. рублей (+0,72% к уровню рентабельности);

• увеличение прибыли от повышения доходной ставки за 10 пасс-км на 99,031млн. руб. (+0,49%).

• увеличение прибыли за счёт изменения структуры перевозок по типам тяги на 17,806 млн. руб. (+ 0,089 %);

• рост прибыли от увеличения населённости пасс. вагона на 37,706 млн.руб. (+ 0,19%)

На фоне положительных изменений имели место и отрицательные факторы, под влиянием которых рентабельность снизилась, это:

• снижение прибыли за счёт изменения качественных показателей использования подвижного состава на 839,337 млн. руб. (- 4,19 %);

• снижение прибыли от объёма перевозок (в части влияния данного фактора на себестоимость перевозок) на 132,423 млн. рублей (- 0,66 % к уровню рентабельности);

• снижение прибыли от подсобно-вспомогательной деятельности на 50 млн. рублей (-0,25% к уровню рентабельности);

На увеличение рентабельности также повлияло изменение уровня фондоотдачи на 0,16% к уровню рентабельности.

Результаты данного анализа дают только общее, поверхностное представление о причинах изменения в сторону увеличения или снижения расходов и доходов железной дороги за отчётный период.

Список используемой литературы

1. Ефанов А.Н., Коваленок Т.П. Анализ производственно – финансовой деятельности железной дороги. Учебное пособие. – СПб: ПГУПС, 2001

2. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Москва, 2004г.

3. Т.П. Коваленок, Л.А. Бахарева Анализ производственно – хозяйственной деятельности железной дороги. Методическое указание и задания к выполнению курсового проекта.- СПб: ПГУПС, 2005.

Приложение 1

Показатели

Варианты

1

3

А

факт

база

1. Количество погружен- ных тонн, тыс.

2. Приведенная продукция, млн. ткм

3. Грузооборот в тарифных ткм, млн.

4. Грузооборот в эксплуа-тационных ткм, млн. в том числе по видам тяги: - электротяга - теплотяга

5. Пассажирооборот, млн. пасс-км

6. Структура грузооборота по видам сообщений, % : - местное - прямое

7. Структура грузооборота в местном сообщении, % - уголь - нефть - хлебные грузы - руда

8. - прочие грузы

9. Количество перевезенных грузов, тыс. т : - в прямом сообщении

- в местном сообщении в том числе по родам груза: - уголь

- нефть

- хлебные грузы

- руда

- прочие грузы

10. Динамическая нагрузка на груженный вагон, т

11. Доля порожнего пробега, %

12. Среднесуточный пробег вагона, км

52500

94400

84960

87509

53320

34189

9440

21,8

78,2

11,9

15,0

7,6

21,3

44,2

179080

106444

11600

15433

7822

25288

46301

42,0

30,0

289

54086

96100

86500

89180

53950

35230

9600

24,6

75,4

12,3

15,1

7,1

22,4

43,1

173923

121594

13491

17655

9384

31777

49287

42,2

30,0

294

Приложение 2

Показатели

Варианты

1

3

А

факт

база

1. Эксплуатационные расходы, млн. руб.

2. Базовая величина расходов, зависящих от объема перевозок, пересчитанная на выполненный пробег подвижного состава, млн.руб.: - в грузовом движении - в пассажирском движении

3. Стоимость основных производственных фондов, млн.руб.

4. Прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности, млн.руб.

5. Коэффициент выполнения пробега пассажирских вагонов в том числе по видам тяги: - электротяга (без МВС) - МВС - теплотяга

11090

3877

1103

20000

1480

1,011

1,02

1,03

0,95

11090

3379

961

20400

1530

1,080

1,15

0,95

1,20

Приложение 3

Показатели

Варианты

1

3

А

факт

база

1. Структура перевозок в тар. ткм по родам груза, % :

- уголь - нефть - лесные грузы - руда - прочие грузы

2. Доходная ставка по родам груза, коп. за 10 тарифных ткм: - уголь - нефть - лесные грузы - руда - прочие грузы

3. Структура перевозок по видам сообщения в пассажирском движении, % - прямое - местное - пригородное

4. Доходная ставка по видам сообщения, коп. за 10 пасс-км: - прямое - местное - пригородное

20

15

20

25

20

59,274

140,345

60,451

129,135

252,134

80

4

16

147,721

190,231

101,021

17

18

21

19

25

57,421

128,787

60,101

123,421

227,996

81

4

15

138,565

178,005

80,667

Таблица № 4.2

Анализ эксплуатационных расходов, млн. руб.

Расходы

База

Базовый период, пересчитанный

Факт

по приведённым ткм

только в зависящей части

по приведённым ткм

на коэффициент

раздельно по видам тяги

по тарифным тонно-км

и

пасс-км

по

эксплуатационным тонно-км и пасс-км

по эксплуатационным тонно-км и вагоно-км в пассажирских перевозках

по показателям пробега подвижного состава

А

1

2

3

4

5

6

7

8

Зависящие расходы в грузовом движении:

- электротяга

- теплотяга

- общие для всех типов тяги

Итого по грузовым перевозкам

1264,26

765,21

776,3

2805,77

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2755,81

-

-

-

2753,19

1249,49

742,59

761,75

2753,83

-

-

-

3379

-

-

-

-

Зависящие расходы в пассажирском движении:

- электротяга (без МВС)

- теплотяга

- МВС

- общие для всех типов тяги

Итого по пассажирским перевозкам

255,07

177,44

133,08

232,89

798,48

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

747,47

-

-

-

-

747,47

226,24

140,47

144,29

218,01

729,01

-

-

-

-

961

-

-

-

-

Всего зависящие расходы

Всего независящие расходы

Общая сумма расходов

3604,25

7485,75

11090

3540,5

7353,3

10893,8

3540,5

7485,75

11026,25

3503,28

7485,75

10989,03

3500,66

7485,75

10986,41

3482,84

7485,75

10968,59

4340

7485,75

11825,75

-

-

11090