1

1. Економічне зростання та його типи.

Економічне зростання це критерій економічного розвитку. Свій вираз він знаходить у збільшенні реального ВВП як в абсолютному обсязі, так й на душу населення.

Швидкий або, навпаки, нульовий й навіть негативне економічне зростання не завжди говорить про швидкий економічний розвиток, топтання на місці чи економічній деградації.

Та при всіх недоліках економічне зростання залишається найбільш вживаним критерієм економічного розвитку.

Економічне зростання може вимірюватися як у фізичному виразі (фізичне зростання), так і у вартості (вартісне зростання). Перший спосіб більш надійний (тому що дає можливість виключити вплив інфляції), але не він не універсальний (при розрахунку темпів економічного зростання важко вивести загальний показник для виготовлення різних виробів). Другий спосіб вживається частіше, але на завжди можливо запобігти впливові інфляції. Щоправда, у статистиці ряду країн вимірюють макроекономічне зростання на базі зростання виробництва найбільш важливих для економіки товарів, використовуючи при цьому їх долю у загальному обсязі виробництва.

На макроекономічному рівні провідними показниками динаміки економічного зростання є:

• зростання обсягу ВВП;

• темпи зростання ВВП у розрахунку на душу населення;

• темпи росту промислового виробництва у цілому, за основними галузями й на душу населення.

Екстенсивний тип економічного зростання - (екстенсивний – від латинського слова extensivus – що розширюється) те, при якому розширення обсягів виробництва відбувається за рахунок трьох факторів: (а) основного капіталу (фондів), (б) робочої сили, (в) матеріальних витрат (природної сировини, матеріалів, енергоносіїв).

Для виявлення ролі кожного з зазначених факторів у збільшенні випуску продукції застосовується економетрика (наукова дисципліна, що вивчає кількісні зміни в економіці). З її допомогою створюються економетричні моделі зростання національного господарства.

Якщо капітал, праця і матеріальні витрати зростають на певну величину, то й обсяг виробництва збільшиться в таку ж кількість раз. Саме ця властивість характерна для екстенсивного збільшення виробництва: воно прямо пропорційно величині витрачених виробничих факторів.

Екстенсивне економічне зростання – це найбільш легкий шлях господарського розвитку. З його допомогою відбувається швидке освоєння природних ресурсів, а також вдається порівняно швидко скоротити або ліквідувати безробіття, забезпечити велику зайнятість робочої сили.

Такий шлях збільшення виробництва має і серйозні недоліки. Йому властивий технічний застій, при якому кількісне збільшення випуску продукції не супроводжується техніко-економічним прогресом. При екстенсивному економічному зростанні випуск продукції підвищується з такою ж швидкістю, з якою зростають величини використовуваних виробничих основних фондів, матеріальних ресурсів і чисельності працівників, отже на незмінному рівні залишаються значення таких економічних показників, як фондовіддача, матеріалоємність і продуктивність праці. Інакше кажучи, загальна ефективність виробництва залишається, у кращому випадку, незмінною. Отже, не вистачає амортизаційних фондів - засобів на відновлення основних виробничих фондів (будівлі, устаткування), фактично не впроваджуються новітні науково-технічні розробки.

Екстенсивний тип економічного зростання дозволяє швидко освоїти природні ресурси. Але внаслідок того, що використання цих ресурсів при екстенсивному типі йде нераціонально, відбувається швидке виснаження рудників, орного шару землі, корисних копалин. Отже приходиться витрачати усе більше праці і засобів виробництва для видобутку кожної тонни сировини і палива. У результаті економічне зростання по все зростаючій мірі носить витратний характер.

Довгострокова орієнтація на переважно екстенсивний шлях зростання випуску продукції призводить до тупикових ситуацій

Більш складний тип економічного зростання інтенсивний (від французького слова intensif – напруга). Його головна відмінна ознака – підвищення ефективності виробничих факторів на базі технічного прогресу.

При даному типі розширеного відтворення з'являється новий фактор економічного зростання – підвищення ефективності всіх традиційних факторів. У силу цього виробнича функція буде (у найпростішому вираженні) виглядати так:

Y=AF(K,L,N)

У даній формулі А – це сукупна продуктивність факторів. З формули видно: якщо величина витрат виробничих факторів не міняється, а їхня сукупна продуктивність А збільшується на 1%, то й обсяг виробництва зростає також на 1%.

Інтенсивний тип економічного розвитку ґрунтується на широкому використанні більш ефективних засобів виробництва. Збільшення його масштабів забезпечується за рахунок застосування більш прогресивної техніки, передових технологій, досягнень науки, більш економічних предметів праці, підвищення кваліфікації кадрів. Завдяки цим факторам досягається також підвищення якості продукції, зростання продуктивності праці, ресурсозбереження, поліпшення використання наявної матеріальної бази виробництва.

Інтенсивне розширене відтворення має кілька особливостей. Це – більш прогресивний тип економічного зростання, оскільки вирішальну роль у підйомі ефективності речовинних умов виробництва починає грати новий «мотор» - досягнення науки і техніки. У зв'язку з цим у масштабі суспільства розвивається виробництво науково-технічної інформації, що, у кінцевому рахунку, утілюється в усе більш ефективні засоби виробництва. Одночасно система утворення, підготовки й перепідготовки кадрів забезпечує підвищення культурно-технічного рівня працівників.

Безсумнівним достоїнством інтенсивного збільшення виробництва є те, що воно переборює перешкоди економічного зростання, породжені відомою обмеженістю природних ресурсів. Господарський розвиток переводиться на нові рейки – на основу безперервного науково-технічного й економічного прогресу. Найбільш вигідним фактором його розширення стає ресурсозбереження.

Всебічна інтенсифікація – це такий вид економічного зростання, при якому використовуються всі зазначені форми ресурсозбереження. Тоді заощаджуються і трудові, і речовинні умови виробництва. Даний вид економічного зростання практично впроваджується в умовах сучасного етапу НТР і новітньої технологічної революції.

Всебічна інтенсифікація веде до якісного відновлення всього процесу розширеного відтворення.

Нове виявляється в створенні сучасної структури народного господарства. У загальному обсязі підвищується питома вага наукомістких галузей. Сюди відносяться приладобудування, випуск ЕОМ, електротехнічна промисловість, атомна енергетика, виробництво синтетичних смол, пластичних мас, прогресивних конструкційних матеріалів, інші галузі, що використовують досягнення НТР.

Прогрес видний і в тім, що зменшується частка проміжного продукту і відповідно збільшується питома вага кінцевого продукту, що йде в споживання. Така структурна зміна – результат ощадливої витрати сировини, матеріалів і енергоносіїв при створенні кожного виробу.

Поліпшення розширеного відтворення досягається, коли в складі національного доходу зростає частка продуктів споживання в порівнянні з засобами виробництва, що йдуть для нагромадження. У результаті підвищується рівень і якість життя населення, росте соціальна ефективність господарського розвитку.

При новій якості економічного розвитку істотно змінюються пропорції відтворювального процесу. Відносно повільніше зростає виробництво засобів виробництва і, навпаки, виникає тенденція до прискорення виробництва предметів споживання.

Іноді здається дивною та бурхливою реакція, з якою економісти сприймають самі, здавалося б незначні зміни в темпах зростання. Чи дійсно настільки істотна різниця між чотирма і трьома відсотками економічного зростання? Так, істотна. Для Сполучених Штатів з їх реальним ВНП, що складає зараз приблизно $3995 млрд., різниця між темпами зростання в 3% і 4% виражається сумою 40 млрд. доларів у рік. Для населення дуже бідної країни навіть півпроцентне зниження в темпах економічного зростання цілком може означати перехід від недоїдання до голодної смерті.

У ряді років навіть невеликі розходження в темпах зростання можуть придбати вирішальне значення. Приклад: припустимо, що країна А и країна Б мають однакові обсяги ВНП, але різні темпи економічного зростання – темпи зростання країни А складають 4% у рік, а країни Б – усього 2%. Щоб довідатися, скільки буде потрібно років для подвоєння ВНП, скористаюся «правилом величини 70» (це метод визначення числа років, протягом яких рівень цін може підвищиться вдвічі; число 70 поділяється на річний рівень інфляції. Відповідно до правила ВНП країни А подвоїться за 17,5 років (70:4), а в країні Б для цього знадобиться 35 років (70:2).

Що стосується темпів зміни реального ВНП на душу населення, то при однакових темпах економічного зростання різниця в життєвому рівні населення буде ставати усе більшою й більшою. Наприклад, дві країни Г и Д розвиваються однаковими темпами (5% на рік); але якщо в країні Г ВНП на душу населення складає 10 тис. грн.., а в країні Д – 500 грн.., то 5%-ий приріст для країни Г означає приріст рівний 500 грн., а для країни Д – усього лише рівний 25 грн. на рік.

Очевидно також, що економічне зростання має більш важливе значення, ніж стабільність.

Хотілося б також розглянути еволюцію теорій економічного зростання.

а) Неокласичний напрямок

У центрі неокласичного напряму стоїть ідея оптимальності ринкової системи, що розглядається як досконалий саморегулюючий механізм, що дозволяє найкращим чином використовувати уві виробничі фактори не тільки окремому суб’єкту, але й економіці в цілому.

У реальному економічному житті суспільства ця рівновага порушується. Однак моделювання рівноваги дозволяє знайти відхиляння реальних процесів від ідеалу. Найбільш відомі наступні моделі:

- факторна модель Кобба – Дугласа;

- проста односекторна модель економічної динаміки Р. Солоу;

- модель короткострокового економічної рівноваги Харрода – Домара

Факторна модель Кобба – Дугласа (що частіше називається виробничою функцією Кобба – Дугласа) має наступний вигляд:

V=AL^αK^β

Де V – обсяг виробництва у вартісному вираженні; L – витрати труду, K – основні фонди у вартісному виразі; А – коефіцієнт пропорційності, величина якого залежить від K, L, и V; α, β – коефіцієнти еластичності, що показують, як зростає обсяг продукції, якщо фактор виробництва збільшується на одиницю.

У майбутніх численних дослідженнях економістів модель Кобба – Дугласа була модифікована й розвинена шляхом введення інших факторів зростання: вік основного капіталу, масштабу виробництва, кваліфікації робітників, тривалості робочого тижня й т.д.

б) Кейнсіанська теорія.

Центральна проблема економіки для цієї теорії – фактори, що визначають рівень й динаміку національного доходу, його розподілу.

Згідно кейнсіанської економічної теорії не ставка процента, а величина доходу домашніх господарств являється основним фактором, визначаючим динаміку вживання і заощаджень. При цьому зберігається та частина доходу, яка залишається після здійснення всіх споживчих видатків. Вплив ставки процента грає відносно невелику роль по відношенню до впливу доходу на споживання і заощадження. В той же час, динаміка інвестицій визначається передусім динамікою процентних ставок, що знаходить відображення у відповідних функціях споживання, заощаджень і інвестицій.

Сукупні показники утворюються шляхом агрегування, тобто об'єднанням великої кількості одиничних показників в агрегати(сукупності). Зокрема, ціни на окремі товари і послуги в масштабах макроекономіки характеризуються як загальний рівень цін - як сукупна пропозиція, а суспільна потреба в товарах і послугах, представлена доходом нації, при даному рівні цін – як сукупний попит.

Саме сукупний попит є центральною ланкою макроекономічної кейнсіанської моделі(на відміну від класичної, де в центрі уваги була пропозиція).З ефективним попитом Кейнс пов'язував суть своєї теорії. Сукупний попит знаходиться в оберненій залежності від

рівня цін.

в) Неокейнсіанська теорія

Неокейнсіанство досліджувало проблеми динаміки ефективного попиту, використання інвестицій, поняття мультиплікатора. Інші ж аспекти теорії Кейнса були визнані несуттєвими й в моделях економічного зростання й циклу майже ні якої ролі не грали. Якщо у теорії Кейнса визнавалась важливість грошей та їх особливі шляхи впливання на економічні процеси, то у неокейсіанських теоріях економічного зростання гроші залишались поза межами економічного аналізу.

Таким чином економічний розвиток суспільства – це перш за все еволюція його економічного механізму. Показники динаміки економічного розвитку численні; вони не завжди піддаються кількісній оцінці й часто рухаються у різних напрямках.

У зв’язку з труднощами виміру процесу економічного розвитку у макроекономіці частіше за все аналізують економічне зростання, тобто змінення обсягу послуг й товарів що виробляються у країні. Хоча це лише один з критеріїв економічного розвитку. Економічне зростання може вимірюватися у фізичному та вартісному виразі.

Економічне зростання визначається рядом факторів виробництва: трудом, землею, капіталом, підприємницькою спроможністю. Вони, в свою чергу, складаються із ще дрібніших факторів (елементів), що дозволяє перегрупувати їх на зовнішньо- та внутрішньоеконмічні фактори, або на екстенсивні та інтенсивні фактори зростання.

Провідним елементом економічного зростання у наш час є науково-технічний прогрес. Із розвитком й освоєнням досягнень НТП інтенсивні фактори стають переважними.

Сучасні теорії економічного зростання розвиваються у рамках неокласичного, кейнсіанського, неокейнсіанського та посткейнсіанського напрямків, що знаходить відображення у державній стратегії економічного розвитку суспільства, методах й формах державного регулювання економічного зростання.

2. Транспортні послуги та їх економічний зміст.

В загальному значенні поняття функціонування і розвитку суспільства транспорт виявляється в якості:

а) територіального фактора - швидкість, надійність повідомлень дозволяють формуватися на місцевості конкретним соціально-економічним громадам;

б) тимчасового кордону пересування: структура бюджету часу (добового, тижневого, річного) на транспорті фіксує конкретні просторово тимчасові кордони міст, агломерацій, регіональних систем;

в) потенціалу соціально-інформаційної розмаїтості: з'єднання транспортом окремих елементів у територіальних кордонах, що розширюються, створює ефект експонентного росту соціально-інформаційної розмаїтості.

Найбільше істотно, що транспорт, з'єднуючи галузеву і територіальну структури, забезпечує системну єдність народного господарства і суспільства в цілому.

Нарешті, екологічний вплив транспорту (викиди, шум, вібрація й ін.) став відчуватися в розвитих країнах особливо інтенсивно з 50-х років.

При вивченні структурних зрушень на самому транспорті у видовому аспекті найбільш відчутна соціально-просторова роль його автомобільної складової; саме автомобільний транспорт найбільш наближений до повсякденних потреб і дій людей.

Справа в тім, що транспорт, орієнтований головним чином на далекі магістральні зв'язки і перевезення, забезпечує в основному ресурсно-виробничу сферу функціонування суспільства. Автомобільний транспорт, як і інші його види, як би втягує в цей процес явну продуктивну силу - людину. Під впливом автотранспорту міняються форми розселення, щоденні пересування населення. Автотранспорт усі в більшому ступені стає соціально-технічним засобом самоорганізації населення і господарства.

В умовах переходу до ринкових відносин важливо зрозуміти, які процеси структуроутворюючого характеру відбуваються в цілому на транспорті, який взаємозв'язок автотранспортної складової з народним господарством.

Динаміка зведених показників, що характеризують роботу транспорту, відрізняється помітним спадом, що наростає по роках. Якщо в 1990-1991 р. спад перевезень, викликаний скороченням виробництва, приблизно відповідав його рівневі, то в 1992-1994 р. темпи цього спаду прискорилася. Позначилися зміни пропорцій перевезень вантажів транспортом загального і не загального користування на користь останнього, а також криза платежів і розриви традиційних господарських зв'язків.

Автомобільний транспорт загального користування збільшив пасажирські перевезення на 2,0%, а вантажні перевезення автотранспортом усіх галузей економіки, по оцінці, скоротилися на 4,0%, на внутрішньому водному транспорті перевезення пасажирів зросли на 32%, вантажів - на 0,6%. На морському транспорті пасажирські перевезення знизилися на 28%, вантажні - на 8,5%. Перевезення пасажирів повітряним транспортом на регулярній основі знизилися в порівнянні з 1996 р. на 4,0%. У дорожньому комплексі обсяг робіт продовжував рости й у 1997 р. збільшився на 2%. Вантажообіг на залізничному транспорті зменшився на 2,7%. Питома вага залізниць у загальному обсязі перевезень вантажів (без трубопровідного транспорту) у 1997 р. досягла 49,6% за рахунок зниження питомої ваги автомобільного транспорту до 42%. Частка внутрішнього водного транспорту склала 5,7%, морського - 2,8% і повітряного - 0,03%. У пасажирообороті частка залізничного транспорту досягла 42%.

Однієї з найважливіших складових інфраструктури країни є транспортна система. Транспорт являє собою не просто одну з галузей господарства країни і нашого регіону, але й одну з найбільш істотних умов успішного функціонування всієї економіки, що робить активний вплив на формування територіальних пропорцій розвитку виробництва країни і регіонів.

Транспорт є комплексною галуззю інфраструктури, у неї входять такі види транспорту як (залізничний, річковий, морський, автомобільний, повітряний, трубопровідний і ін. ).

Види транспорту підрозділяються на водний (морський річковий ), наземний (залізничний, автомобільний, трубопровідний) і повітряний. Усі види транспорту, крім трубопровідного, використовуються для перевезення вантажів і пасажирів. Ці види транспорту відносяться до традиційних. Нетрадиційні види транспорту містять у собі пульпопроводи (навалочний вантаж подрібнюється і разом з водою перекачується по трубах), пневмотранспорт, транспорт на магнітній подушці.

У кожного виду транспорту є своя специфіка у відношенні його використання для перевезень вантажів.

Морський транспорт.

Переваги:

• Низькі вантажні тарифи;

• Висока продуктивність (за рахунок великої вантажопідйомності судів)

• Безперервність роботи ( 24 години на добу);

• Незначна залежність від погодних умов;

• Мобільність від попиту (морські судна можна направити в будь-яку точку світу );

• Практично необмежена пропускна здатність морських шляхів сполучення.

Недоліки :

• Відносно низька швидкість (для вантажних судів 18-20 вузлів );

• Порівняно невелика частота руху (можуть перевозити тільки велику кількість вантажу і тільки відразу);

• Необхідність ретельного упакування вантажів.

Ж/д транспорт

Переваги:

• Швидка доставка на великі відстані;

• Незалежність від кліматичних умов;

• Велика вантажопідйомність (3-4 тис.т - один склад );

• Порівняно низькі тарифи;

• При наявності під'їзних колій у вантажоодержувача виникають додаткові зручності (можливо організувати доставку "від дверей до дверей");

• Здатність перевозити саму широку гаму різних вантажів.

Недоліки :

• Наявність перевалки вантажів (пересортовування вагонів);

• Необхідність міцного упакування;

• Сприятливі умови для розкрадання;

• Залежність від географічного розташування ж/д шляхів;

• Необхідність переформування складів у дорозі .

Автомобільний транспорт

Переваги:

• Маневреність - можливість концентрації транспорту там, де потрібно;

• Терміновість і регулярність доставки;

• Можливість організації сучасних видів доставки (від дверей до дверей);

• Велика схоронність вантажів;

• Велика економічність під час перевезення на невеликі відстані;

• Ритмічність відправлень.

Недоліки :

• Залежність від дорожньої мережі ;

• Мала вантажопідйомність;

• Відносно високі тарифи.

Повітряний транспорт.

Переваги.

• Висока швидкість доставки;

• Випрямлення шляху;

• Висока схоронність вантажу ;

• Найвищий рівень сервісу;

• Більш просте упакування;

• Більш низькі страхові витрати (через мінімальний час перевезення).

Недоліки .

• Високі вантажні тарифи;

• Залежність від погодних умов;

• Обмеження по розмірі і вазі;

• Залежність від наземних служб;

• Віддаленість аеропортів від підприємств.

Трубопровідний транспорт.

Переваги.

• Незалежність від погоди;

• Безперервність подачі вантажу, що транспортується;

• Низька собівартість;

• Високий рівень автоматизації операцій.

Недоліки .

• Однобічне транспортування;

• Неможливість транспортування іншого роду вантажів;

• Висока собівартість спорудження .

Річковий транспорт

Переваги.

• Висока провізна спроможність по ріках;

• Низька собівартість перевезень, особливо масових вантажів і вантажів, що не вимагають термінової доставки;

• Можливість перевозити значні партії вантажів;

• Можливість використання в районах, де не розвита автодорожня і ж/д-а мережа.

Недоліки .

• Необхідність у будівництві гідротехнічних споруджень;

• Сезонність роботи на більшості рік світу;

• Необхідність вважатися з природним географічним розташуванням водних шляхів і частою розбіжністю їх з напрямком вантажопотоків.

У першу чергу переважний розвиток одержує автомобільний транспорт, тому що саме він є сполучним елементом між всіма іншими видами транспортами і споживачами транспортних послуг. Крім цього, будівництво транспортних артерій інших видів транспорту неможливо без участі автомобільного. Саме він здійснює завезення будівельних матеріалів для створення матеріально - технічної бази залізничного, водного, трубопровідного або повітряного транспорту. Але автомобільний транспорт складається як мінімум із двох технічних елементів: дороги й автомобіля, розвиток яких знаходиться в постійній діалектичній єдності і взаємозумовленості. При цьому, первинним є автомобільна дорога .

Саме вона "диктує" умови на вибір типу рухливого складу по прохідності і вантажопід’ємності і багато в чому визначає техніко - економічні параметри експлуатації рухливого складу, а отже, і економічні показники роботи автопідприємств.

Автомобільні дороги - найважливіша ланка транспортної інфраструктури, без якого в умовах ринку не може ефективно функціонувати жодна галузь економіки.

Автомобільні дороги створюють умови для задоволення автомобільним транспортом безупинно зростаючих потреб всієї економіки в перевезеннях. Інтенсивність руху на дорогах безупинно і неконтрольоване зростає, що викликає необхідність будувати дороги в розрахунку на досить віддалену перспективу.

Дорожнє господарство також включається в транспортний комплекс.

Існують дві основні особливості економічних відносин у дорожній галузі. Перша особливість полягає в особливому характері продукції галузі й у її подвійності: з одного боку, дорожнє господарство - це автомобільні дороги, а з іншого, - це виробнича діяльність трудових колективів, зв'язана з необхідністю збереження і розвитку мережі автомобільних доріг. При цьому автомобільні дороги формально є власністю відповідних виробничих дорожніх організацій, тобто перебувають на балансі дорожніх організацій, що здійснюють їхнє обслуговування. Ця обставина дозволяє вважати кінцевим результатом діяльності дорожніх організацій створення визначеного потенціалу дорожньої забезпеченості регіону, свого роду потенціалу послуг, що може реалізовуватися за допомогою роботи автомобільного транспорту. Цей потенціал - сукупність матеріально-технічних умов, що забезпечують ефективне функціонування автомобільного транспорту і всієї єдиної транспортної системи, задоволення соціальних потреб суспільства .

Друга особливість полягає в тім, що автомобільні дороги використовуються транспортними, промисловими, будівельними, сільськогосподарськими й іншими організаціями, а також населенням безкоштовно. Їхній знос не включається в собівартість перевезень, а відшкодовується шляхом безпосереднього фінансування витрат на виконання ремонтних робіт на автодорогах по встановленим податковим ставкам через дорожні фонди.

Створення раціональної структури транспортного виробництва вимагає глибокого аналізу і детального вивчення механізму дії факторів, що впливають на формування структури.

Аналіз загальної галузевої структури виробляється на основі розрахунку питомої ваги продукції кожної галузі у відсотках до валової продукції транспорту. У ряді випадків користуються і такими показниками, як чисельність робітників і вартість виробничих фондів по галузях.

Характеризуючи конкурентну ситуацію на транспортному ринку, варто сказати, що в умовах ринкової економіки конкуренція здобуває якісно нові риси, оскільки тепер усі види транспорту розвиваються за рахунок власних джерел фінансування.

Конкуренція, що існувала між різними видами транспорту при адміністративно-командній системі, не могла привести до руйнування якого-небудь виду транспорту, оскільки усі вони фінансувалися з бюджету держави, а тарифи встановлювалися зверху. У підсумку конкуренція носила символічний характер. Тепер зовсім інша справа . Конкуренція ставить перед підприємствами такі питання: вижити або загинути, мати високі доходи або тягнути злидарське існування.

Конкуренція між різними видами транспорту є внутрішньогалузевою, незважаючи на те, що кожний вид транспорту формально існує як самостійна галузь, що має своє відомство. Однак такий адміністративний розподіл не змінює сутності внутрішньогалузевої конкуренції, оскільки весь транспорт зайнятий одним видом діяльності.

Внутрішньогалузева конкуренція на транспорті - це конкуренція за клієнтуру, високий прибуток, нові більш ефективні технології, висока якість перевезень, надійність і швидкість переміщення вантажів і пасажирів. Відповідно до результатів конкуренції перерозподіляються ресурси між різними видами транспорту, а це значить, що між ними є елементи міжгалузевої конкуренції.

Між різними видами транспорту відбувається цінова і нецінова конкуренція. Цінова конкуренція йде навколо рівня тарифів, а нецінова зв'язана зі швидкістю, надійністю, комфортністю переміщення.

Конкурентний ринок товарів і послуг, як уже відзначалося теоретиками економічної думки поділяється на чотири види: ринок досконалої конкуренції, монополістичний ринок, олігополістичний і ринок чистої монополії. Дана класифікація відбиває ступінь досконалості конкурентності ринків. Перший вид ринку визначається як ринок досконалої конкуренції, а три інші види відносяться до ринку недосконалої конкуренції.

Особливість ринку досконалої конкуренції полягає в тому, що на ньому суперничають безліч дрібних фірм, а то й окремих виробників, зайнятих виробництвом однакової продукції і послуг. При цій конкуренції кожна фірма може вільно ввійти в цей ринок, вступити в конкуренцію з іншими, а також вільно вийти з нього. До того ж ніхто з них окремо не може вплинути на зміну ціни, оскільки частка кожного в загальному обсязі товарів дуже незначна.

Чи існує сьогодні даний вид конкуренції на якому-небудь виді транспорту? В економічній літературі з'явилося висловлення про те, що ринок транспортної продукції може бути або ринком "чистої монополії", або олигополистическим. Чи не так це насправді? У будь-якій країні з ринковою економікою на транспортному ринку є тисячі окремих суб'єктів ринку або дрібних фірм, що пропонують свої транспортні послуги. Є сотні і тисячі приватних власників автомобілів, що займаються перевізництвом. Серед них є й об'єднані в дрібні організації, що займаються перевезенням людей і вантажів. І жоден з них окремо не може вплинути на зміну ринкових цін через ту невелику частку, що приходиться на його перевезення. Як бачимо, ринок досконалої конкуренції існує на транспорті і деяких його видах. Інше питання, що такий ринок не є пануючим на транспорті, а на ж/д, як і на трубопровідному він узагалі відсутній .

На транспортному ринку існує і ринок монополістичної конкуренції, що не слід плутати з чистою монополією. Ринок монополістичної конкуренції з'єднує в собі риси досконалої конкуренції і монополії. Подібність монополістичної конкуренції з досконалою складається в наявності значної кількості продавців, послуг і майже відсутності контролю над цінами. Але разом з цим мається значна спеціалізації в наданні тих самих послуг, у тому числі і послуг по перевезенню.

Вітчизняна практика господарських взаємин на автомобільному транспорті й у галузях, що обслуговуються ним, будувалася на системі централізованого планування. Автотранспортні підприємства (АТП) одержували з директивних органів перелік обов'язкової клієнтури і номенклатури перевезених вантажів, а клієнтура - перелік АТП, послугами яких вона могла користуватися.

Тверде централізоване планування приводило до відсутності конкуренції. У такій системі автотранспортні підприємства мали можливість, не витрачаючи ніяких зусиль, диктувати клієнтам свої умови. Більшість підприємств виконувало тільки перевізні операції, не цікавлячи потребами клієнтів в інших послугах.

У транспортному ланцюзі виробник-перевізник-споживач були, на нашу думку, недоліки :

низький рівень взаємодії між підприємствами транспорту і споживачами їхніх послуг;

значна роз'єднаність інтересів сторін ;

низький рівень інформаційного зв'язку між учасниками перевізного процесу;

значні простої вантажних одиниць (контейнерів) у вузлових пунктах у чеканні обслуговування підприємствами транспорту;

неможливість інформування споживача про місце перебування, відправлення і часу прибуття до місця призначення;

недосконала система документообігу і т.п.

В міру ослаблення планової економіки виникла необхідність переходу економіки країни до ринкових відносин. А функціонування економіки України в ринкових умовах висуває перед автомобільним транспортом ряд проблем по адаптації до ринкової економіки. Характерними рисами функціонування автотранспорту в умовах ринкової економіки є такі об'єктивні обставини, як:

нові економічні умови роботи автомобільного транспорту і споживачів його послуг,

формування ринку послуг транспорту,

посилення конкуренції між підприємствами транспорту і різних видів транспорту.

Без врахування вимог ринку не може нормально розвиватися жодне підприємство. Кінцевою метою будь-якого підприємства транспорту, що функціонує в умовах ринку, є одержання прибутку на основі виробництва послуги, необхідного споживачеві.

Автотранспортна галузь є однієї з найбільш доступних з погляду приватизації власності. Купити один або кілька автомобілів у приватне або колективне користування, не настільки складно і дорого, ніж велике виробниче підприємство.

Для країн з розвинутою ринковою економікою характерна спеціалізація діяльності підприємств транспорту, що дозволяє кожному окремому учасникові процесу доставки домагатися високого рівня якості обслуговування при менших витратах. Спеціалізація виявляється насамперед у різному статусі підприємств, тобто в запропонованому їм на підставі отриманого дозволу (ліцензії) виду діяльності. Підприємства транспорту поділяються на наступні групи: транспортні, експедиційні, інформаційно-посередницькі, лізингові, по ремонту рухливого складу й устаткування і т.п.

Крім спеціалізації по виду діяльності, існує також спеціалізація територіальна, тобто право на обслуговування визначеного регіону, спеціалізація по виду перевезених вантажів, по характеру маршрутів і т.п. Експедиційні підприємства поряд з обслуговуванням споживачів надають послуги транспортним підприємствам, пропонуючи і виконуючи оптимальні варіанти доставки вантажу.

Однією з головних умов успішної діяльності підприємств транспорту в умовах ринку є знання і володіння основними ринковими поняттями і положеннями.

До 90-х років поняття послуга транспорту не використовувалося в практиці планування й організації роботи автомобільного транспорту. Виключенням була така сфера діяльності, як транспортно-експедиційне обслуговування, де це поняття є загальноприйнятим.

Такий підхід був обумовлений традиційним поглядом на автомобільний транспорт нарівні з виробничими галузями. Як продукцію автомобільного транспорту при цьому розглядалося тільки перевезення, вимірювана такими валовими показниками, як обсяги перевезень, вантажообіг і т.п. Ці показники традиційно використовувалися як показники оцінки якості діяльності підприємств автомобільного транспорту. В умовах ринку необхідний новий підхід до даного питання, тому виникає необхідність у розгляді такого ринкового поняття, як послуга.

До послуг відносяться усі види праці, безпосередньо не зайняті зі зміною і перетворенням форм матерії і сил природи і виробляючі особливу споживчу вартість, що виражається в суспільно корисній діяльності самої праці в різних галузях суспільного господарства (наука, освіта, охорона здоров'я і т.д.).

Визначення Райзберга Б.А.: " Послуга - вид діяльності, робіт, у процесі виконання яких не створюється новий, що раніше не існував матеріально-речовинний продукт, але змінюється якість уже наявного, створеного продукту. Це блага, надані не у виді речей, а у формі діяльності."

Таким чином, саме надання послуг створює бажаний результат.

Послуги транспорту відносяться до послуг, що завершують і (або ) передують процесу матеріального виробництва . Послуги транспорту визначаються як підвид діяльності транспорту, спрямований на задоволення потреб споживачів і характеризующийся наявністю необхідного технологічного, фінансового, інформаційного, правового і ресурсного забезпечення. Під послугою, отже, мається на увазі не тільки власне перевезення вантажу, але і будь-яка операція, що не входить до складу перевізного процесу, але зв'язана з його підготовкою і здійсненням.

До послуг автомобільного транспорту відносяться :

перевезення вантажів, пошти;

послуги вантажно-розвантажувальні (навантаження, вивантаження, перевантаження, складські операції);

послуги по збереженню вантажів;

послуги по підготовці до перевезення перевізних засобів;

надання перевізних засобів на умовах оренди, прокату;

послуги транспортно-експедиційні і додаткові, виконувані під час перевезення вантажів, багажу й ін. по обслуговуванню підприємств, організацій, населення;

перегін нових і відремонтованих перевізних засобів і т.п.

Перевезення вантажу є основним видом послуг транспорту. Перевезення вантажу, як правило, супроводжується наданням одного або декількох видів інших послуг (навантаженням, розвантаженням, експедируванням і т.п.).

Аналіз вітчизняного і закордонного досвіду дозволяє дати наступну класифікацію послуг транспорту: по ознаці взаємозв'язку з основною діяльністю підприємств транспорту - на перевізні (тобто з одним елементом перевезення) і не перевізні; по виду споживача, якому надається послуга, - на зовнішні (наданим нетранспортним підприємствам і організаціям) і внутрішні (тобто надані іншим підприємствам і організаціям автомобільного транспорту або інших транспортних галузей). Прикладом внутрішньої послуги є надання транспортним підприємством рухливого складу експедиторському підприємству для виконання перевезення; по характері діяльності, зв'язаної з наданням даної послуги, - на технологічний, комерційний і інформаційні і т.п. Попит на послуги транспорту визначаються, зокрема, розвитком у регіоні інших видів транспорту, ступеня їхньої інтеграції, рівнем тарифів різних видів транспорту, якості послуг, наданих споживачам підприємствами різних видів транспорту.

Спостерігаються два напрямки в організації послуг транспорту:

пристосування асортименту пропонованих послуг до специфічних вимог споживачів;

активне формування потреби і попиту з метою найбільш прибуткової реалізації наявних послуг (пропозиція уніфікованих послуг).

Питома вага послуг транспорту в міру розвитку економіки, як правило, зростає або стабілізується. Подібна ситуація простежується практично у всіх країнах.

Рішення проблеми ефективності розподілу товарів і підвищення рівня якості обслуговування споживачів послуг транспорту в ринкових умовах тісно зв'язується з проблемою якості послуг. Тільки високий рівень якості обслуговування може забезпечити надійний ринок збуту для послуг підприємств транспорту. Високий рівень якості й ефективності обслуговування повинні підкріплюватися відповідним рівнем матеріально-технічного забезпечення, включаючи розвиту систему складських і контейнерних терміналів, сучасну вантажно-розвантажувальну техніку, комп'ютерні засоби інформатики і керування .

Дослідження й аналіз проблеми якості транспортно-експедиційного обслуговування споживачів послуг транспорту показав, що в основі існуючих концепцій обслуговування лежить судження, що високий рівень якості обслуговування споживачів послуг транспорту досягається за умови забезпечення комплексного обслуговування, тобто чим більше послуг буде надано споживачам, тим вище буде рівень якості обслуговування. Разом з тим в умовах ринку обслуговування з різноманітним асортиментом пропонованих послуг, чим це необхідно споживачеві, буде обходитися останньому дорожче.

Відповідно до стандарту ІSO 8402-86 якість послуг визначається як сукупність властивостей і характеристик послуги, їй здатність задовольняти обумовлені або передбачувані потреби.

Таким чином, вимоги споживачів до доставки товарів, безпосередньо випливають з їхніх потреб. Дані потреби досить чітко обмовляються в контрактах, що укладаються. В інших випадках передбачувані потреби повинні бути встановлені і визначені за допомогою маркетингових досліджень. Потреби згодом міняються, що обумовлює необхідність періодичного проведення маркетингових досліджень.

Потреба в послугах транспорту повинна бути задоволена швидко, а іноді і негайно. У багатьох випадках, як було відзначено вище, не задоволена у відповідний час потреба стає непотрібною для споживача, тобто попит має змінний характер.

Список літератури:

1. Баликоев В. З., Общая экономическая теория: Учебное пособие / М.: «Изд-во ПРИОР»; Новосибирск: «Изд-во ЮКЭА», 1999

2. Борисов Е. Ф. Экономическая теория: Учебник. — М.: Юристъ, 1997г.

3. Быстраков Ю.И., Колосов А.В."Экономика и экология" М: ВО "Агропромиздат" 1992 г.

4. Гальперин В. М. Макроэкономика. С.-Петербург, 1994 г.

5. Дзарсов С.С., Политическая экономия / М.: Политиздат, 1988

6. Зубко Н. М., Экономическая теория / Мн.: «НТЦ АПИ», 1998

7. Козырев В. М., Основы современной экономики: Учебник / М.: Финансы и статистика, 1998

8. Кэмпбелл Р.Макконнелл, Стэнли Л. Брю. Экономикс. Пер. с англ. 11-го изд. – К., Хагар-Демос, 1993 г.

9. Маршалл А., Принципы экономической науки / М.: Прогресс, 1993

10. Николаева И. П. Экономическая теория. М.: Финстатинформ, 1997 г.

11. Носова С.С., Экономическая теория: Учебник для вузов / М.: Гуманитарный издательский центр ВЛАДОС, 1999

12. Самуэльсон П. Экономика. В 2-х т. Т. 2. — М.: Машиностроение, 1997г.

13. Фишер С., Дорнбун Р., Шмалензи Р. Экономика: Пер. с англ. со 2-го изд. — М.: Дело, 1998г.

14. Экономика: Учебник./Под ред. доц. А. С. Булатова. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательство БЕК, 1997г.

15. Экономическая теория: Учебник для вузов / А. Н. Романов, И. П. Николаева, В. В. Клочков / М.: Финстатпром, 1999

16. Экономика: Учебник / Под ред. доц. А. С. Булатова. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательство БЕК, 1997. — 816 с.