ОАО РЖД

СГУПС

Кафедра "Бухгалтерский учет и аудит на железнодорожном транспорте"

Курсовая работа

Тема: "Статистический анализ информации о работе и использовании подвижного состава на железной дороге".

Выполнил: ст. гр. Э-312

Проверил: преп.

Хекало О.Ю.

Новосибирск 2006Содержание

Введение

стр.

3

Исходные данные

стр.

4

1. Наличие и работа локомотивного парка

стр.

1.1 Наличие и структура парка локомотивов

стр.

5

1.2 Объем работы локомотивов в грузовом движении

стр.

10

2. Анализ показателей использование локомотивов в грузовом движении

стр.

2.1 Показатели качества использования локомотивов

стр.

14

2.2 Взаимосвязь показателей качества использования локомотивов

стр.

22

2.3 Анализ влияния факторов на изменение среднесуточной производительности локомотивов

стр.

26

3. Наличие и работа вагонного парка

стр.

3.1 Рабочий парк вагонов

стр.

31

3.2 Объем работы вагонного парка

стр.

33

4. Анализ показателей использования грузовых вагонов

стр.

4.1 Показатели качества использования грузовых вагонов

стр.

38

4.2 Взаимосвязь показателей качества использования вагонов

стр.

45

4.3 Анализ влияние факторов на изменение времени оборота вагона

стр.

51

4.4 Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка

стр.

57

Заключение

стр.

59

Список использованной литературы

стр.

61

Введение

Переход к многоукладной экономике и рыночным отношения требует новых подходов, как к формированию, так и использованию информационной базы, разрабатываемой в статистике. Повышаете роль экономико-статистического анализа в обосновании и принята управленческих решений, в поиске путей финансовой стабилизации всех подразделений железнодорожного транспорта.

Целью работы является изучение системы учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменение важнейших из них.

Задачи курсовой работы:

1. Проанализировать объем грузовых перевозок на дороге.

2. Проанализировать наличие и выполненную работу локомотивного парка.

3. Рассчитать показатели качества использования локомотивов. Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива.

4. Проанализировать наличие и выполненную работу вагонов грузового парка.

5. Рассчитать показатели качества использования грузовых вагонов. Проанализировать влияние факторов на изменение оборота грузового вагона, среднесуточной производительности грузового вагона.

6. Дать экономическую оценку эффективности использования локомотивов и вагонов как имущества железной дороги.

Исходные данные

Курсовая работа выполняется на основе информации о наличии, определении и использовании подвижного состава по дороге.

1. Наличие локомотивов за месяц, в среднем за сутки (прил., таб. П.1).

2. Распределение локомотивов грузового движения по элементам производственного цикла, в среднем в сутки (прил., табл. П.2).

3. Локомотиво-километры и тонно-километры брутто и нетто (прил. табл. П.З).

4. Рабочий парк грузовых вагонов и работа дороги (прил., табл. П.4).

5. Простои вагонов грузового парка, (прил., табл. П.5).

6. Пробеги вагонов пассажирского и грузового парка (прил., табл. П.6).

1.НАЛИЧИЕ И РАБОТА ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА

1.1. Наличие и структура парка локомотивов

Расчетно-аналитической работе предшествовало теоретическое изучение существующей системы учета и группировок инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге. Инвентарный учет локомотивов осуществляется по сети, железным дорогам и локомотивным депо.

Наличный парк учитывается в разрезе дорог с распределением по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении), маневровая, прочая.

В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемки после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отставленные в запас МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС, других министерств и ведомств по договору.

По исходным данным (прил., табл. П. 1) определяем эксплуатируемый, неэксплуатируемый парки, в распоряжении дороги, вне распоряжения дороги и в целом наличный парк (табл. 1).

Рассчитываем темпы относительного изменения.

Таблица 1

Группа парка локомотивов

Период

Темп

роста процента

Базисный

Текущий

всего

в % к итогу

всего

в % к итогу

Эксплуатируемый парк, в том числе:

1013,65

58,25

983,96

55,29

97,07

- поездные, из них:

756,57

24,79

671,79

20,26

88,79

- грузовое движение с передаточными и выезными локомотивами

431,43

24,79

360,56

20,26

83,57

-маневровая работа

244,73

14,06

299,60

16,83

122,42

- прочая работа

12,35

0,71

12,57

0,71

101,78

Неэкспулатируемый парк, в том числе:

386,36

22,20

478,45

26,88

123,84

- неисправные

126,12

7,25

125,30

7,04

99,35

-ожидающие исключения из инвентаря

17,00

0,98

20,00

1,12

117,65

- исправные

243,24

13,98

333,15

18,72

136,96

В распоряжении дороги

1400,01

80,45

1462,41

82,17

104,46

Вне распоряжения дороги

340,28

19,55

317,27

17,83

93,24

Наличный парк локомотивов

1740,29

81,32

1779,68

82,51

102,26

Краткий анализ табл. 1 показывает, что эксплуатируемый парк локомотивов уменьшился на 2,93% (с 1013,65 до983,96 ). Главным образом снижение эксплуатируемый парка произошло за счет локомотивов поездные и грузовом движение.Количество локомотивов вне распоряжения дороги уменьшилось на 6,6% (с 340,28 до 317,27). Не эксплуатируемый парк локомотивов увеличился на 23,84% (с 386,36 до478,45) за счет - исправные и ожидающие исключения из инвентаря

Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учете распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота (в курсовой работе эта группировка выполняется только для локомотивов грузового движения с передаточными и вывозными поездами).

К локомотивам, занятым в работе на участке, относят локомотивы, находящиеся в движении на перегонах Σm_dv^lok, простаивающие на промежуточных станциях участка Σm_st^lok во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании, работающие по системе многих единиц, в подталкивании

Σm_u^lok=Σm_dv^lok+Σm_st^lok

(1)

Базисный

Σm_u^lok=199,07+30,09=229,16

Текущий

Σm_u^lok=179,60+23,50=203,10

В простое на станциях приписки Σm_pr и станциях оборота Σm_ob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу как на станционных, так и на деповских путях.

По исходным данным (прил., табл. П.2) распределяем локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла (табл. 2). По каждой группе вычисляем относительные величины структуры, динамики.

Таблица 2

Элемент производственного цикла

Символ

Период

Темп роста процента

Базисный

Текущий

всего

в % к итогу

всего

в % к итогу

Работа на участке

Σmulok

229,16

203,10

88,63

В том числе: в движении

Σmdvlok

199,07

46,14

179,60

49,81

90,22

На промежуточных станциях

Σmstlok

30,09

6,97

23,50

6,52

78,10

Простой на станциях оборота

Σmob

147,67

34,23

104,80

29,07

70,97

Простой на станциях приписки

Σmpr

12,90

2,99

14,61

4,05

113,26

Простой на станциях смены бригад

Σmsm

41,70

9,67

38,05

10,55

91,25

Эксплуатируемый парк грузового движения, всего

Mrb

431,43

100,00

360,56

100,00

83,57

Краткий анализ табл.2 выявил общее снижение локомотивов эксплуатируемого парка грузового движения на 16,43% (с 431,43 до 360,56). Как показывает детальное изучение данного массива информации 70% элементов производственного цикла также имеют тенденцию к снижению. Особое внимание хотелось бы уделить отрицательному моменту – это уменшение работы локомотивов в движении с 199,07 до 179,60 на 9,78%. Несмотря на такое общее уменшение, мы имеем не утешительный факт, снижение работы локомотива на промежуточных станциях, оно составило 21,9% (с 30,09 до 23,50).

1.2 Объем работы локомотивов в грузовом движении

Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонно-километрами локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками).

Грузооборот брутто Σ(pl)_b, включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары Σ(pl)_t:

Σ(pl)_b = Σ(pl)_n + Σ(pl)_t

(2)

ΣMS=Σm_ls+Σm_us

(3)

Линейный пробег Σm_ls отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:

Σm_ls=Σms+Σm_vspms+Σm_ss

(4)

где Σms - пробег во главе поезда; Σm_vspms - линейный вспомогательный пробег; Σm_ss - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

Σm_vspms=Σm_dvs+Σm_ods+Σm_ts

(5)

где Σm_dvs, Σm_ods, Σm_ts — пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.

Базисный период

Σ(pl)_b=14035108+9321156=23356264

ΣMS=7287676+188036=7475712

Σm_ls=6085973+1000513+201190=7287676

Σm_vspms=277018+590566+132929=1000513

Текущий период

Σ(pl)_b=13186591+9214934=22401525

ΣMS=7289005+148236=7437241

Σm_ls=5630225+1227161+431619=7289005

Σm_vspms=307785+786889+132487=1227161

Условный Σm_us и линейный Σm_vspms вспомогательный пробеги характеризуют общий объем вспомогательного (непроизводительного) пробега. Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво-часах и являются основой для распределения парка по элементам производственного цикла (см. табл. 2);

По исходным данным (прил., табл. П.З) рассчитываем показатели объема работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщаем в табл. 3.

Таблица 3

Показатель

Символ

Период

Темп роста, процента

базисный

отчетный

Грузооборот грузового движения без одиночного следования, тыс. т*км

 

 

 

брутто

Σ(pl)'b

23356264,00

22401525,00

95,91

нетто

Σ(pl)'n

14035108,00

13186591,00

93,95

тары

Σ(pl)'t

9321156,00

9214934,00

98,86

Грузооборот грузового движения с учетом одиночного следования, тыс. т*км

 

 

 

брутто грузового движения

Σ(pl)b

23381948,00

22431522,00

95,94

нетто грузового и пассажирского движения

Σ(pl)n

14044948,00

13196788,00

93,96

Пробеги локомотивов, лок.-км:

 

 

 

во главе поезда

Σms

6085973,00

5630225,00

92,51

в двойной тяге

Σmdvs

277018,00

307785,00

111,11

в одиночном следовании

Σmods

590566,00

786889,00

133,24

в подталкивании

Σmts

132929,00

132487,00

99,67

по системе многих единиц

Σmss

201190,00

431619,00

214,53

Линейный вспомогательный пробег

Σmvspms

1000513,00

1227161,00

122,65

Линейный пробег

Σmls

7287676,00

7289005,00

100,02

Условный пробег

Σmus

188036,00

148236,00

78,83

Общий пробег локомотивов

ΣMS

7475712,00

7437241,00

99,49

Вспомогательный общий пробег локомотивов

Σmvspmso

1188549,00

1375397,00

115,72

Изучая гистограмму объема работ локомотивов базирующееся на данных табл.3. Мы видим, что грузооборот локомотивов грузового движения с учетом одиночного следования, так и без него снижается в динамике на4,06%. Также мы видим, что пробег локомотивов увеличился в двойном тяге 11,11% ,подталкивание 33,24%, по системе многих единиц 114,23%, а также линейныйвспомагательныйпробег022,65% вспомогательныйобший пробег на 15,72%.

2. АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

2.1. Показатели качества использования локомотивов

Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные или средние величины динамического типа.

Показатели качества использования локомотивов условно объединяются в три группы:

характеризующие использование мощности:

масса поезда: брутто Q_b, брутто условная Q_b^u, тары Q_t;

средний состав поезда: общий n^-, число груженых n_gr^-, порожних вагонов n_r^- в составе поезда;

относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега: доля поездного элементов b, доля линейного вспомогательного пробега α_vspm и его составных элементов - доля одиночного следования α_od, доля двойной тяги α_dv, доля пробега подталкивающих локомотивов α_t; доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц α_s.

характеризующие использование локомотивов во времени:

среднесуточный пробег локомотива S_lok,

участковая v_u^lok, техническая v_t^lok скорости локомотива и поезда v_u, v_t;

средняя продолжительность элементов производственного цикла - время работы на участке t_u, простой на станциях: оборота t_ob, приписки t_pr, смены локомотивных бригад t_sm.

обобщающий интегральный показатель — производительность локомотива F_lok.

Расчет показателей использования мощности локомотивов

Средняя масса поезда брутто фактическая, условная, нетто, тары исчисляются по данным табл. 10.4:

Q_b=Σ(pl)^’_b/Σms;

(6)

Период:

базисный

Q_b=23356264000/6085973 =3837,72

текущий

Q_b=22401525000/5630225=3978,80

Q_b^u=Σ(pl)^’_b/Σm_ls;

(7)

Период:

базисный

Q_b^u=23356264000/7287676=3204,90

текущий

Q_b^u=22401525000/7289005=3073,33

Q_n=Σ(pl)^’_n/Σms;

(8)

Период:

базисный

Q_n=14035108000/6085973=2306,14

текущий

Q_n=13186591000/5630225=2342,1

Q_t=Σ(pl)^’_t/Σms;

(9)

Период:

базисный

Q_t=9321156000/6085973=1531,58

текущий

Q_t=9214934000/5630225=1636,69

Показатели среднего числа вагонов в составе поезда рассчитываются по данным табл. 3 и 8:

n^-=Σn^gs^’/Σms;

(10)

Период:

базисный

n^-=404994000/6085973=66,55

текущий

n^-=396472000/5630225=70,42

n^-_gr=Σn_grs^’/Σms;

(11)

Период:

базисный

n^-_gr=242945000/6085973=39,92

текущий

n^-_gr=229935000/5630225=40,84

n^-_r=Σn_rs^’/Σms;

(12)

Период:

базисный

n^-_r=160894000/6085973=26,44

текущий

n^-_r=165434000/5630225=29,38

Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега, рассчитываем с точностью до 0,0001 по данным табл. 3:

b=Σms/Σm_ls

(13)

Период:

базисный

b=6085973/7287676=0,835104771

текущий

b=5630225/7289005=0,772427101

Дополняют долю поездного пробега до единицы доли линейного вспомогательного пробега и пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц:

α_vspm=Σm_vspms/Σm_ls

(14)

Период:

базисный

α_vspm=1000513/7287676=0,137288348

текущий α_vspm=1227161/7289005=0,168357821

α_s=Σm_ss/Σm_ls

(15)

Период:

базисный

α_ss=201190/7287676=0,02760688

текущий

α_ss=431619/7289005=0,059215078

Для аналитических целей долю линейного вспомогательного пробега можно распределить на составляющие элементы:

α_ad=Σm_ads/Σm_ls

(16)

Период:

базисный

α_ad=590566/7287676=0,081036259

текущий

α_ad=786889/7289005=0,107955613

α_dv=Σm_dvs/Σm_ls

(17)

Период:

базисный

α_dv=277018/7287676=0,038011844

текущий

α_dv=307785/7289005=0,042225928

α_t=Σm_ts/Σm_ls

(18)

Период:

базисный

α_t=132929/7287676=0,018240246

текущий

α_t=132487/ 7289005=0,018176281

Удельный вес непроизводительного пробега локомотивов в общем пробеге характеризует коэффициент вспомогательного общего пробега:

α^o_vspm=Σm^o_vspms/ΣMS

(19)

Период:

базисный

α^o_vspm=1188549/7475712=0,158988067

текущий

α^o_vspm=1375397/7437241=0,184933768

Расчет показателей использования локомотивов во времени

Среднесуточный пробег локомотива определяется по данным табл. 2, 3:

S_lok=Σm_ls/M_rb*t,

(20)

Период:

базисный

S_lok=7287676/12942,9=563,06

текущий

S_lok=7289005/10816,8=673,86

где t — число дней в отчетном периоде (для всех вариантов курсовой заботы t = 30 дням).

Показатели средней скорости движения поезда исчисляются по данным табл. 3 и прил. табл. П.2:

V_u=Σms/m_u*t*24,

(21)

Период:

базисный

V_u=6085973/135828=44,81

текущий

V_u=5630225/111556,8=50,47

где т_и — эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда на участке (см. прил., табл. П.2);

V_t=Σms/m_dv*t*24,

(22)

Период:

базисный

V_t=6085973/148428,00=41,00

текущий

V_t=5630225/124497=45,22

где m_dv — эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда в движении по перегонам в среднем за сутки (m_dv = т_и- m_sl); m_st — локомотивы во главе поезда, простаивающие и выполняющие маневровую работу на промежуточных станциях участка (см. прил. табл. П.2).

Показатели средней скорости движения локомотивов определяются по данным расчетных таблиц 2, 3:

V_u^lok=Σm_ls/Σm_u^lok*t*24,

(23)

Период:

базисный

V_u^lok=7287676/164995,2=44,17

текущий

V_u^lok=7289005/146232=49,85

V_t^lok=Σm_ls/Σm_dv^lok*t*24,

(24)

Период:

базисный

V_t^lok=7287676/143330,40=50,85 текущий

V_t^lok=7289005/129312=56,37

Средняя продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки исчисляется по данным табл. 2:

время работы на участке

t_u^lok=24*(Σm_u^lok/M_rb);

(25)

Период:

базисный

t_u^lok=229,16/431,43*24=12,75

текущий

t_u^lok=203,10/360,56*24=13,52

время простоя на станциях оборота

t_ob=24*(Σm_ob/M_rb);

(26)

Период:

базисный

t_ob=147,67/431,43*24=8,21

текущий

t_ob=104,80/360,56*24=6,98

t_pr=24*(Σm_pr/M_rb);

(27)

Период:

базисный

t_pr=12,90/431,43*24=0,72

текущий

t_pr=14,61/360,56*24=0,97

время простоя на станциях локомотивных бригад:

t_sm=24*(Σm_sm/M_rb);

(28)

Период:

базисный

t_sm=41,70/431,43*24=2,32

текущий

t_sm=38,05/360,56*24=2,53

Обобщающий показатель использование локомотивов –среднесуточная производительность определяется по показателям объема работы (табл. 2, 3):

F_lok=Σ(pl)_b/M_rb*t

(29)

Период:

базисный

F_lok=23381948000,00/1806546,29=1806546,292 12942,9

текущий

F_lok=22431522000,00/2073766,918=2073766,918

Расчеты, выполненные по формулам (6 - 29), обобщаются в табл. 4.

Таблица 4

Показатель

Символ

Период

Изменение абсолютное, (+,-)

базисный

текущий

Производительность локомотива, т*км брутто/(лок.-сут.)

F_lok

1806546,29

2073766,92

267220,6263

Масса поезда, т:

брутто

Q_b

3837,72061

3978,79747

141,0768649

брутто условная

Q_b^u

3204,89879

3073,331

-131,5677943

нетто

Q_n

2306,14037

2342,10729

35,96692129

тары

Q_t

1531,58024

1636,69019

105,1099436

Средний состав вагонов в поезде, ваг.

Всего:

n

66,5454809

70,4185001

3,873019254

груженых

n_gr

39,9188429

40,8393981

0,920555183

порожних

n_r

26,4368573

29,3831952

2,946337821

Доля поездного пробега в линейном, проц.

b

0,83510477

0,7724271

-0,062677671

Доля вспомогательного общего пробега в общем, проц.

α^o_vspm

0,15898807

0,18493377

0,025945701

Среднесуточный пробег локомотива, км/сут.

S_lok

563,06361

673,859644

110,7960341

Продолжительность элементов производительного цикла в среднем за сутки, ч:

работа на участке

t_u^lok

12,7479313

13,5189705

0,771039192

простой на станциях смены локомотивных бригад

t_sm

2,31972742

2,53272687

0,212999451

простой на станциях приписки

t_pr

0,71761352

0,97248724

0,254873724

просто на станциях оборота

t_ob

8,21472777

6,9758154

-1,238912368

Средняя скорость движения локомотива, км/ч:

участковая

v_u^lok

44,1690183

49,8454853

5,676467006

техническая

v_t^lok

50,8452917

56,3675838

5,52229

Изучив табл. 4 можно сделать следующие выводы, производительность локомотива увеличилась в текущем периоде по сравнению с базовым (267220,626), также увеличилась масса поезда брутто на 141,07 т . Увеличилась и средняя участковая скорость локомотива на5,67, и техническая скорость 5,522.

2.2.Взаимосвязь показателей качества использовании локомотивов.

Показатели качества использования локомотивов находятся во взаимосвязи, которая является основой для анализа влияния факторов на изменение производительности локомотива и проверки правильности расчетов.

1. В составе поезда имеются груженые и порожние вагоны:

n^-= n^-_qr+ n^-_r

(30)

Период:

базисный n=39,92+ 26,4368573439284=66,36

текущий n=40,84+ 29,3831951653797=70,22

В практических расчетах возможно незначительное расхождение состава поезда (см. формулы 10—12) за счет прочих вагонов.

2. Масса поезда брутто состоит из массы груза (нетто) и тары вагонов:

Q_b=Q_n+Q_t.

(31)

Период:

базисный Qb=2306,14+1531,5802419761=3837,72

текущий Qb=2342,11+1636,69018556097=3978,80

Показатели массы поезда зависят от числа вагонов в поезде и динамической нагрузки на каждый вагон:

Q_n = nq_rbk_nk_ns,

(32)

где k_n — поправочный коэффициент, учитывающий расхождение тонно-километров нетто без учета и с учетом выполненных одиночно следующими локомотивами (см. табл. 4, формулы (8), (53)), рассчитывается с точностью до 0,00001:

Период:

Базисный

Qn=66,5454809*34,6833620*0,9991852=2306,14037

Текущий Qn=70,4185001*33,2893005*0,9991147=2342,10729

k_n=Σ(pl)’_n/Σ(pl)_n,

(33)

Период:

базисный

kn=14035108/14044948=0,9992994

текущий

kn=13186591/13196788=0,9992273

k_ns — поправочный коэффициент, учитывающий расхождение пробега вагонов грузового движения и пробега вагонов грузового парка во всех видах движения (см. табл. 4, формулы (10), (54)):

k_ns=Σn^gs/Σn^gs^’;

(34)

Период:

базисный

k_ns=404664/404994=0,9991852

текущий

k_ns=396121/396472=0,9991147

Q_t=n^-*q_t*k_ns;

(35)

Период:

базисный Qt=66,5454809*23,0343099*0,9991852=1531,58024

текущий Qt=70,4185001*23,2629272*0,9991147=1636,69019

Q_b=n^-*k_ns*(q_rb*k_n+q_t).

(36)

Период:

базисный Qb=66,5454809*0,9991852*57,7176719=3837,72061

текущий Qb=70,4185001*0,9991147*56,5522277=3978,79747

3. Условная масса поезда зависит от фактической массы брутто и доли поездного пробега в линейном пробеге локомотивов:

Q_b^u=Q_b*b.

(37)

Период:

базисный Q_b^u=3837,720608*0,835104771=3204,89879

текущий

Q_b^u=3837,720608*0,772427101=2964,3594

4. Участковая скорость зависит от технической. Соотношение между ними определяется временем простоя поезда на промежуточных станциях, которое находит отражение в коэффициенте участковой скорости k_u .

V_u = V_t*k_u.

(38)

Период:

базисный Vu=41,0028633*1,1309155=46,3707721

текущий Vu=45,2237805*1,1309155=51,1442725

5. Среднесуточный пробег локомотива зависит от скорости движения на участке и от времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива:

S_lok=V_u^lokt_u^lok

(39)

Период:

Базисный

S_lok= 44,16901825*12,7479313=563,06361

текущий

S_lok= 49,84548526*13,51897049=673,859644

а также

S_lok=V_t^lokt_dv^lok

(40)

Период:

Базисный

Slok=-213,35945*-2,6390376=563,06361

текущий

Slok=56,3675838*11,9547371=673,859644

где t_dv — время в чистом движении по участку в среднем за сутки, определяется по данным табл. 4 аналогично формуле (26).

6. Производительность - интегральный показатель качества использования локомотива. Она зависит от массы поезда брутто, среднесуточного пробега локомотива, доли поездного пробега:

F_lok=Q_b*k_b*b*S_lok

(41)

Период:

базисный Flok=3841,9408*0,8351048*563,0636102=1806546,29

текущий Flok=3984,12532*0,7724271*673,8596443=2073766,92

или

F_lok=Q_b^u*k_b*S_lok,

(42)

Период:

Базисный

F_lok=3204,899*1,0010997*563,0636102=1806546,29

Текущий

F_lok=3073,331*1,0013391*673,8596443=2073766,92

где k_b — поправочный коэффициент, учитывающий расхождение грузооборота брутто с учетом и без учета выполненного одиночно следующими локомотивами, рассчитывается с точностью до 0,00001 (табл. 3, формулы (6), (29)).

k_b=Σ(pl)_b/Σ(pl)_b^’.

(43)

Период:

Базисный

k_b= 23381948,00/23356264,00=1,0010997

Текущий

k_b= 22431522,00/22401525,00=1,0013391

При анализе влияния факторов на изменение производительности локомотива формула (42) может быть детализирована:

F_lok=Q_b*k_b*(1-α_od-α_dv-α_t-α_s)*t_u^lok*V_u^lok.

(44)

Период:

базисный Flok=3841,9408*0,8351048*563,0636102=1806546,29

текущий Flok=3984,12532*0,7724271*673,8596443=2073766,92

2.3. Анализ влияния факторов на изменение

среднесуточной производительности локомотивов

1. Анализ влияния факторов (формула (44)) на изменение уровня среднесуточной производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок или методом разниц. Исходная информация для анализа представлена в табл. 5.

2. Пример анализа. Анализ влияния факторов на изменение производительности локомотива выполняется метолом разниц (табл. 6). Для анализа влияния долей пробега на изменение производительности локомотива формулы расчета представлены в преобразованном виде.

Например, абсолютное изменение производительности под влиянием изменения доли пробега в одиночном следовании (Δ₃) получено следующим образом

Δ₃ = Q_b1*k_b1*[(1-α_od1-α_dv0-α_t0-α_s0)-(1-α_od0-α_dv0-α_t0-α_s)]*t_u0^lok*v_u0^lok = Q_b1*k_b1*(1-α_od0-α_dv0-α_t0-α_s0-1+α_od0+α_dv0+α_t0+α_s0)*t_u0^lok*v_u0^lok = Q_b1*k_b1*(-Δα_od1+α_od0)*t_u0^lok*v_u0^lok = Q_b1*k_b1*(-Δα_od)*t_u0^lok*v_u0^lok

Таблица 5

Показатель

Символ

Период

Абсолютное изменение (+,-)

базисный

текущий

Масса поезда брутто, т

Q_b

3837,72061

3978,79747

141,0768649

Коэффициент брутто

k_b

1,00109966

1,00133906

0,000239398

Доля одиночного пробега

a_od

0,08103626

0,10795561

0,026919354

Доля пробега в двойной тяге

a_dv

0,03801184

0,04222593

0,004214084

Доля пробега подталкивающих локомотивов

a_t

0,01824025

0,01817628

-6,3965E-05

Доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц

a_s

0,02760688

0,05921508

0,031608198

Время работы локомотива научкстке в среднем за сутки, ч

t_u^lok

12,7479313

13,5189705

0,771039192

Участковая скорость локомотива, км/ч

v_u^lok

44,1690183

49,8454853

5,676467006

Среднесуточная произвдительность, тыс.т*км брутто/(лок.-сут.)

F_lok

1806546,29

2073766,92

267220,6263

Для остальных долей преобразования расчетных формул осуществляются аналогичным образом. Расчет влияния факторов приведен в табл. 6

Таблица 6

Фактор

Формула расчета

Расчет

Абсолютное изменение производительности локомотива, тыс. т.км брутто/(лок.-сут.)

Масса поезда брутто

Δ₁=ΔQ_b*k_b0*(1-a_od0-a_dv0-a_t0-a_so)*t_u0^lok*v_u0^lok

141,076865

*

1,001099662

*

0,835104771

*

12,7479313

*

44,16901825

66,40970335

Коэффициент брутто

Δ₂=Q_b1*Δk_b0*(1-a_od0-a_dv0-a_t0-a_so)*t_u0^lok*v_u0^lok

3978,79747

*

0,000239398

*

0,835104771

*

12,7479313

*

44,16901825

0,447890234

Доля одиночного пробега

Δ₃=Q_b1*k_b1*(-Δa_od)*t_u0^lok*v_u0^lok

3978,79747

*

1,001339061

*

-0,02691935

*

12,7479313

*

44,16901825

-60,38861626

Доля пробега в двойной тяге

Δ₄=Q_b1*k_b1*(-Δa_dv)*t_u0^lok*v_u0^lok

3978,79747

*

1,001339061

*

-0,00421408

*

12,7479313

*

44,16901825

-9,453522909

Доля пробега подталкивающих локомотивов

Δ₅=Q_b1*k_b1*(-Δa_t)*t_u0^lok*v_u0^lok

3978,79747

*

1,001339061

*

6,3965E-05

*

12,7479313

*

44,16901825

0,143493732

Доля пробега по системе многих единиц

Δ₆=Q_b1*k_b1*(-Δa_s)*t_u0^lok*v_u0^lok

3978,79747

*

1,001339061

*

-0,0316082

*

12,7479313

*

44,16901825

-70,90717506

Время работы на участке в среднем за сутки

Δ₇=Q_b1*k_b1*(1-a_od1-a_dv1-a_t1-a_s1)*Δt_u^lok*v_u0^lok

3978,79747

*

1,001339061

*

0,772427101

*

0,771039192

*

44,16901825

104,8056495

Участковая скорость локомотива

Δ₈=Q_b1*k_b1*(1-a_od1-a_dv1-a_t1-a_s1)*t_u1^lok*Δv_u^lok

3978,79747

*

1,001339061

*

0,772427101

*

13,51897049

*

5,676467006

236,1632037

Общее изменение произволдительности локомотива

ΔF_lok= F_lok1-F_lok2 = Δ₁+Δ₂+Δ₃+Δ₄+Δ₅+Δ₆+Δ₇+Δ₈

66,8575936

+

(-69,8421392(

+

0,143493732

+

(-70,9071751)

+

340,9688533

267,2206263

3. После окончания расчетов (см. табл. 6) делаем аналитические выводы с использованием числовых данных о влиянии каждого фактора на изменение среднесуточной производительности локомотива.

оказал такой фактор, как доля одиночного пробега. Его увеличуние на 0,,316 вызвал уменьшение производительности локомотива Из результатов расчетов в табл. 6 видно, что производительность локомотива увеличелся в отчетном периоде по сравнению с базисным на 267,220 тыс. т км брутто за сутки. Фактором, который оказал наибольшее влияние на производительность локомотивов, оказалась участковая скорость. Поскольку увеличение участковой скорости на 5,67 км/ч произвело положительное влияние на производительность локомотивов 236,16.

Наибольшее отрицательное влияние на производительность локомотива 70,97.

Доли пробегов как подталкивающих локомотивов, локомотивов в двойной тяге или локомотивов работающих по системе многих единиц оказали негативное влияние на общую производительность локомотива. Как показали расчеты, выполненные методом разниц уменьшилась доля одиночного пробега на 0,027 и увеличение остальных на 0,0042, -0,6,39 повлияло на уменьшение соответственно производительности локомотива на 60,38; 9,45.

Не хотелось бы оставить незамеченным влияние таких факторов как масса поезда брутто и время работы на участке в среднем за сутки. Увеличение массы поезда брутто на 141,076 т, увеличивал производительность локомотива на 66,409.

Самое незначительно влияние оказал фактор коэффициент брутто. Его абсолютное увеличение на 0,00023 произвели увеличение производительности локомотива на 0,4777 тыс. т. км брутто/(лок.-сут.).

4. Расчет показателей качества использования локомотивов и анализ влияния факторов на повышение уровня производительности локомотива по методике, представленной в табл. 6, может быть выполнен на персональном компьютере. Для этой цели используется, обобщенная информация о наличии и работе локомотивного парка (табл. 7).

Таблица 7

Показатель

Символ

Период

базисный

текущий

1

Тонно-километры брутто без выполненных в одиночном следовании, млн.

Σ(pl)'_b

23356264

22401525

2

Тонно-километры брутто с учетом выполненных в одиночном следовании, млн.

Σ(pl)_b

23381948

22431522

3

Тонно-километры нетто без выполненных в одиночном следовании, млн.

Σ(pl)_n'

14035108

13186591

4

Пробег локомотивов во глве поезда, тыс. лок.-км

Σms

6085973

5630225

5

Пробег в одиночном следовании, тыс. лок.-км

Σm_ods

590566

786889

6

Пробег в двойной тяге, тыс. лок.-км

Σm_dvs

277018

307785

7

Пробег подталкивающих лококмотивов, тыс. лок.-км

Σm_ts

132929

132487

8

Пробег по системе многих единиц, тыс. лок.-км.

Σm_ss

201190

431619

9

условный пробег. тыс. лок.-км

Σm_us

188036

148236

10

Парк локомотивов в среднем за сутки:

 

 

 

11

На участке, из них:

Σm_u^lok

229,16

203,1

12

В движении по перегонам

Σm_dv^lok

-47,44

179,6

13

На станциях смены локомотивных бригад

Σm_sm^lok

41,7

38,05

14

На станциях приписки

Σm_pr^lok

12,9

14,61

15

На станциях оборота

Σm_ob^lok

147,67

104,8

16

Вагоно-километры грузового движения, всего, млн, в том числе

Σn^gs'

404994

396472

17

Пробег груженых вагонов, млн.

Σn_grs'

242945

229935

18

Пробег порожних вагнов, млн.

Σn_rs'

160894

165434

19

Тонно-километры нетто с учетом выполненных в одиночном пробеге

Σ(pl)_n

14044948

13196788

20

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движениях, млн. ваг.-км, общий, в том числе:

Σn^gs

404664

396121

21

Груженый пробег вагонов грузового парка во всех видах

Σn_grs

243134

230119

3. НАЛИЧИЕ И РАБОТА ВАГОННОГО ПАРКА

3.1. Рабочий парк грузовых вагонов

В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную роль играет и парк грузовых вагонов. Учет наличия грузовых вагонов осуществляют все подразделения транспорта (станции, отделения дорог, дороги, эксплуатируемая сеть) ежесуточно на основе применения автоматизированных систем. Общее наличие вагонов на момент окончания каждых отчетных суток распределяется по группам, необходимым для оперативного использования в перевозочном процессе. В наличном парке вагонов по дороге выделяют группы: в распоряжении дороги (рабочий и нерабочий парки) и вне распоряжения дороги. Рабочий парк — это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов. В нерабочем парке учитывают вагоны неисправные и неиспользуемые для перевозок по другим причинам. Рабочий парк характеризуется числом физических вагонов в среднем за сутки n_rb, вагоно-сутками рабочего парка nt_rb; вагоно-часами Σnt_rb . Находясь в рабочем парке, каждый вагон выполняет один из элементов производственного цикла. Производственный цикл для вагона начинается с момента окончания погрузки и заканчивается в момент завершения следующей погрузки. В учете в составе производственного цикла для вагона выделяют следующие элементы: вагоно-часы продвижения по участку в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами Σnt_u; вагоно-часы простоя местных вагонов на станциях под грузовыми операциями Σnt_gr; вагоно-часы простоя на технических станциях в составе транзитных поездов с переработкой Σnt_tr-pr и без переработки Σnt_tr-br. Вагоно-часы простоя под грузовыми и техническими операциями учитываются на станциях. Вагоно-часы на участках определяются расчетным путём, при этом скорость продвижения вагона по участку приравнивается участковой скорости поезда:

Σnt_u=Σn^gs/V_u.

(45)

Период:

базисный

Σnt_u=404664000,00/44,81=9031374,57

текущий

Σnt_u=396121000,00/50,47=7848707,85

Таким образом, вагоно-часы рабочего парка за отчетный период складываются из следующих элементов: простой на станциях местных вагонов под грузовыми операциями Σnt_gr; простой в составе транзитных поездов с переработкой Σnt_tr-pr и без переработки Σnt_tr-br на технических станциях; вагоно-часы на участке Σnt_u в составе организованных поездов. Расчет вагоно-часов рабочего парка необходимо выполнить по данным прил., табл. П.6 и привести в табл. 8.

Σnt_rb=Σnt_gr+Σnt_tr-pr+Σnt_tr-br+Σnt_u

(46)

Период:

Базисный

Σnt_rb=17855562,00+7618393,00+3064150,00+9031374,57=37569479,57

Текущий

Σnt_rb=13499348,00+7058320,00+1289703,00+7848707,85=29696078,85

По затратам вагоно-часов за месяц определяется: среднесуточная величина рабочего парка вагонов в физических единицах вагоно-сутки nt_rb:

n_rb=Σnt_rb/t*24,

nt_rb=Σnt_rb/24,

(47)

Период:

базисный

nrb=37569479,57/720,00=52179,8327

текущий

nrb=29696078,85/720,00=41244,554

Период:

базисный

ntrb=37569479,57/24,00=1565394,98

текущий

ntrb=29696078,85/24,00=1237336,62

Величина рабочего парка грузовых вагонов определяет объем их работы.

3.2 Объем работы вагонного парка

Работу, выполненную грузовыми вагонами, характеризуют показатели: грузооборот нетто эксплуатационный, погрузка, прием груженых вагонов, работа, выгрузка, пробег вагонов, число местных и транзитных вагонов, вагоно-часы рабочего парка с распределением по элементам производственного цикла. Показателем, отражающим полезный эффект работы вагонного парка, является грузооборот, выраженный эксплуатационными тонно-километрами нетто (табл. 8). Грузооборот в значительной степени зависит от работы дороги м вагонами.

Работа дороги Σu представляет собой число производственных циклов с вагонами и определяется для дороги суммированием погрузки Σu_gr, и приема груженных физических вагонов Σu_pr. Погрузка Σu_gr и выгрузка Σu_r, характеризуют размеры грузовой работы дороги.

По исходным данным (прил., табл. П5) определяется число грузовых операций с вагонами Σz_gr число транзитных вагонов без переработки Σz_tr-br, число транзитных вагонов с переработкой Σz_tr-r, общее число вагонов Σz_tr:

Σz_tr=Σz_tr-br+Σz_tr-r

(48)

Период: базисный Σz_tr=1713417+ 599513=2312930

текущий Σz_tr=1545707+ 614200=2159907

Эти данные используются при расчете средних простоев вагонов на станциях.

Пробег вагонов измеряется в вагоно-километрах, однако, содержание пробега вагонов может быть различно в зависимости от того объекта, к которому они относятся. В связи с этим в статистике рассчитывается два показателя пробега вагонов: пробег вагонов в грузовом движении Σn^gs^’ и пробег вагонов грузового парка во всех видах движения Σn^gs. Эти пробеги имеют разные сферы применения и принципиально отличаются друг от друга.

Пробег в грузовом движении включает пробег вагонов грузового парка в груженом состоянии Σn_grs’, порожнем состоянии Σn_rs и пробег прочих вагонов Σn_prs, т.е. пассажирского парка, вагонов-механизмов и недействующих локомотивов, если они включаются в составы грузовых поездов:

Σn^gs’= Σn_grs’+ Σn_rs+ Σn_prs

(49)

Период:

базисный

Σn^gs'=242945+ 160894 + 1155=404994

текущий

Σn^gs'=229935+ 165434 + 1103=396472

Этот показатель используется для расчета среднего состава поезда в грузовом движении n^-.

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения (грузовом, пассажирском, с одиночно следующими локомотивами) включает вагоно-километры груженых Σn_grs и порожних Σn_rs пробегов. Он используется для расчета нагрузок и других показателей качества использования вагонов:

Σn^gs= Σn_grs+ Σn_rs

(50)

Период:

базисный

Σn^gs=243134+ 161530=404664

текущий

Σn^gs=230119+ 166002=396121

Таблица 8

Показатель

Символ

Период

Темп изменения, процента

базисный

текущий

Вагоно-часы рабочего парка вагонов за месяц по эдементам произвдственного цикла:

 

 

 

 

на участкке с поездами

Σnt_u

9031374,57

7848707,85

86,90

транзит без переработки

Σnt_tr-br

3064150,00

1289703,00

42,09

транзит с переработкой

Σnt_tr-r

7618393,00

7058320,00

92,65

местных вагонов

Σnt_gr

17855562,00

13499348,00

75,60

Вагоно-часы рабочего парка вагонов за месяц, всего

Σnt_rb

37569479,57

29696078,85

79,04

Рабочий парк вагонов:

 

 

 

 

вагоно-сутки за месяц

nt_rb

1565394,98

1237336,62

79,04

вагонов в среднем в сутки

n_rb

52179,83

41244,55

79,04

Грузооборот, тонно-километры нетто эксплуатационные грузового и пассажирского движения, включая выполненные с одиночно следующими локомотивами, тыс.

Σ(pl)_n

14044948,00

13196788,00

93,96

Погруженно вагонов всего

Σu_gr

242290,00

246295,00

101,65

Принято груженных вагонов всего, ваг.

Σu_pr

114613,00

103356,00

90,18

Работа дороги, ваг.:

 

 

 

 

всего

Σu

356903,00

349651,00

97,97

в среднем в сутки

u

11896,77

11655,03

97,97

Выгруженно всего, ваг.

Σu_r

181989,00

163468,00

89,82

Количество вагонов транзитных:

 

 

 

 

всего

Σz_tr

2312930,00

2159907,00

93,38

без переработки

Σz_tr-br

1713417,00

1545707,00

90,21

с переработкой

Σz_tr-r

599513,00

614200,00

102,45

Количество грузовых операций

Σz_gr

431776,00

414068,00

95,90

Пробег вагонов в грузовом движении, тыс. ваг.-км:

 

 

 

 

всего (общий), в т.ч.

Σn^gs'

404994,00

396472,00

97,90

груженых вагонов

Σn_grs'

242945,00

229935,00

94,64

порожних вагонов

Σn_rs'

160894,00

165434,00

102,82

прочих вагонов

Σns_pr

1155,00

1103,00

95,50

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения тыс. ваг.-км:

 

 

 

 

всего (общий), в т.ч.

Σn^gs

404664,00

396121,00

97,89

груженых вагонов

Σn_grs

243134,00

230119,00

94,65

порожних вагонов

Σn_rs

161530,00

166002,00

102,77

По результатам расчетов делаем анализ изменения объема работы вагонов грузового парка:

Объем работы грузового парка в текущем году уменьшился. Грузооборот, упал на 6,04%, что существенно сказалось на работе дороги в целом, которая уменьшилась на 2,03%. Число вагонов к транзитных безпереработки уменьшилось на 9,72% с переработкой увеличивался на 2,45% . Соотношение между погруженными и выгруженными вагонами говорит о том, что дорога имеет характер работы ориентированный на вывоз продукции. Изучая пробеги вагонов, как во всех видах движения, так и в грузовом движении можно сделать вывод, что пробег вагонов грузового парка на 102,82% осуществляется в порожном движении.

4. Анализ показателей использования грузовых вагонов

4.1. Показатели качества использования грузовых вагонов

1. На основании показателей объёма работы вагонного парка (таб. 8) рассчитываются показатели качества использования вагонного парка. Эти показатели приводят к статистической отчётности: среднесуточная производительность вагона грузового парка F_w, динамическая нагрузка гружённого q_gr и рабочего вагона q_rb, процент порожнего пробега вагона к гружёному α_w-gr и общему пробегу α_w, среднесуточный пробег S_w, полный рейс R_w коэффициент местной работы k_m^’,вагонное плечо L_w, общее время оборота вагона T.

Для аналитических целей определяют показатели: число технических станций k_tr, проходимых вагоном за время оборота и структуру транзитных вагонов w_tr-r, w_tr-br. Расчёт показателей структуры транзитных вагонов позволяет выявить качественные изменения, от которых в значительной степени зависит величина среднего простоя транзитного вагона.

Показатели использования грузовых вагонов определяются по формулам (51) - (64).

2. Среднесуточная производительность вагона грузового парка показывает, сколько тонно-километров нетто эксплуатационных приходится в среднем на один вагон рабочего парка в среднем за сутки. Она определяется как отношение грузооборота в тонно-километрах нетто грузового и пассажирского движения (pl)_n к рабочему парку в вагоно-сутках:

F_w=Σ(pl)_n/nt_rb.

(51)

Период:

базисный

F_w=14044948000/1565394,982=8972,14324

текущий

F_w=13196788000/1266503,286=1266503,286

3. Для оценки использования грузоподъёмной силы вагона расписываются несколько показателей, характеризующих загрузку вагона.

Динамическая нагрузка груженого вагона характеризует загрузку на всём пути следования: рассчитывается делением грузооборота в тонно-километрах нетто грузового и пассажирского движения на пробег гружённых вагонов во всех видах движения:

q_gr=Σ(pl)_n/Σn_grs.

(52)

Период:

базисный

q_gr=14044948/243134=57,7662853

текущий

q_gr=13196788/230119=57,3476679

Динамическая нагрузка рассчитывается и на вагон рабочего парка делением объёма перевозок на общий пробег вагонов грузового парка:

q_rb=Σ(pl)_n/Σn^gs.

(53)

Период:

базисный

q_rb=14044948/404664=34,7076785

текущий

q_rb=13196788/396121=33,3150426

Динамическая нагрузка тары грузового вагона q_t определяется делением тонно-километров тары (pl)_t на общий пробег вагонов:

q_t=Σ(pl)_t/Σn^gs.

(54)

Период:

базисный

q_t=9321156/404664=23,0343099

текущий

q_t=9214934/396121=23,2629272

4. Ряд показателей характеризует различные виды расстояний, пройденных вагоном.

Полный R_w отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за один производственный цикл. Полные производственные циклы выполняются вагонами, как правило, в пределах нескольких дорог. В этой связи для дороги полный рейс показывает, сколько километров в среднем проходит вагон в границах дороги, выполняя один производственный цикл.

R_w=Σn^gs/Σu.

(55)

Период:

базисный

R_w=404664000/356903=1133,82067

текущий

R_w=396121000/349651=1132,90395

Часть расстояния за производственный цикл вагон проходит в груженом состоянии, оно характеризуется груженным рейсом R_gr:

R_gr=Σn_grs/Σu.

(56)

Период:

базисный

R_gr=243134000/356903=681,232716

текущий

R_gr=230119000/349651=658,139116

Расстояние, которое проходит вагон в среднем за один производственный цикл в порожнем состоянии, называется порожнем рейсом R_r:

R_r=Σn_rs/Σu.

(57)

Период: базисный

R_r=161530000/356903=452,587958

текущий

R_r=166002000/34965=474,7648371

Вагонное плечо L_w – это расстояние, которое проходит в среднем вагон между двумя техническими станциями, определяется делением общего пробега вагонов на число транзитных вагонов:

L_w=Σn^gs/Σz_tr.

(58)

Период: базисный

L_w=404664000/2312930=174,957305

текущий

L_w=396121000/2159907=183,397248

Среднесуточный пробег вагона S_w отражает расстояние, пройденного вагоном в среднем за сутки, определяется как отношение общего пробега к вагоно-суткам рабочего парка:

S_w=Σn^gs/Σnt_rb.

(59)

Период: базисный

S_w=404664000/1565394,982=258,506003

текущий

S_w=396121000/1266503,286=312,767448

5. Для оценки доли не производительного (порожнего) пробега вагонов применяются относительные величины:

координации α_w-gr – соотношение порожнего и гружёного пробегов вагонов:

α_w-gr=(Σn_rs/Σn_grs)*100;

(60)

Период базисный

α_w-gr=(161530/243134)* 100=66,4366152

текущий

α_w-gr=(166002/230119)* 100=72,1374593

структуры α_w – соотношение порожнего и общего пробега вагонов:

α_w=(Σn_rs/Σn^gs)*100;

(61)

Период

базисный

α_w=161530/404664* 100=39,917067

текущий

α_w=166002/396121* 100=41,9068921

6. Коэффициент местной работы k_t показывает, сколько грузовых операций z_gr приходится в среднем на единицу работы или на один производственный цикл:

k_m=Σz_gr/Σu.

(62)

Период

базисный

k_m= 431776/356903=1,20978529

текущий

k_m= 414068/349651=1,18423228

В целом за один производственный цикл с вагоном выполняется две грузовые операции, т.е. по сети коэффициент местной работы равен 2. Для дорог и отделений величина коэффициента местной работы зависит от характера эксплуатационной работы и варьирует в пределах от 0 до 2, не принимая крайние значения.

Число технических станций, на которых производятся технические операции с транзитными вагонами k_tr, определяется по данным предыдущих расчётов как отношение полного рейса к вагонному плечу:

k_tr=R_w/L_w.

(63)

Период

базисный

k_tr= 1133,820674/174,9573052=6,48055634

текущий

k_tr= 1132,903953/183,3972481=6,17732253

7. Структура транзитных вагонов характеризуется долей транзитных вагонов без переработки w_b-r и долей транзитных вагонов с переработкой w_tr-r в общем транзитном вагонопотоке.

Доля транзитных вагонов без переработки

Период:

базисный w_b-r=0,74079933

текущий w_b-r=0,7156359

Доля транзитных вагонов с переработкой

Период:

базисный w_tr-r=0,25920067

текущий w_tr-r=0,2843641

8. Оборот вагона рабочего парка T характеризует среднюю продолжительность производственного цикла. Для дорог оборот вагона доказывает, сколько времени вагон находится в пределах дороги при выполнении одного производственного цикла. Определяется этот показатель как отношение рабочего парка nt_rb к работе u и переводится в часы:

T=(nt_rb/Σu)*24.

(64)

Период: базисный

T=(1565394,98/356903)* 24=105,265239

текущий

T=(1237336,62/349651)* 24=84,9306275

Продолжительность времени оборота вагона определяется эффективностью работы коллективов всех подразделений железнодорожного транспорта, поэтому оборот вагона является характеристикой качества всей эксплуатационной работы. На практике постоянно выполняется анализ изменения времени оборота вагона для выявления резервов его ускорения. Для аналитических целей время оборота вагона расчленяют по элементам (формулы 65—74).

Расчеты, выполненные по формулам (51 - 64), обобщаются в табл. 9.

Таблица 9

Показатель

Символ

Период

Изменение абсолютное, (+,-)

базисный

текущий

Среднесуточная производительность вагона, т*км брутто/(ваг.-сут.)

F_w

8972,143236

10665,4792

1693,335987

Динамическая нагрузка груженого вагона, т*км брутто/(ваг.-сут.):

q_gr

57,7662853

57,3476679

-0,418617313

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т*км брутто/(ваг.-сут.)

q_rb

34,70767847

33,3150426

-1,392635843

Динамическая нагрузка тары грузового вагона, т*км брутто/(ваг.-сут.)

q_t

23,03430995

23,2629272

0,228617291

Полный рейс вагона,

R_w

1133,820674

1132,90395

-0,916721166

в груженом состоянии

R_gr

681,2327159

658,139116

-23,09360003

в порожнем состоянии

R_r

452,5879581

474,764837

22,17687886

Вагонное плечо,

L_w

174,9573052

183,397248

8,439942886

Среднесуточный пробег вагона,

S_w

258,506003

320,140044

61,63404128

Соотношение порожнего и груженого пробегов вагона,

α_w-gr

66,4366152

72,1374593

5,700844115

Соотношение порожнего и общего пробега вагонов,

α_w

39,917067

41,9068921

1,989825087

Коэффициент местной работы,

k_m

1,209785292

1,18423228

-0,025553014

Число технических станций,

k_tr

6,480556342

6,17732253

-0,303233811

Структура транзитных вагонов:

 

 

 

доля транзитных вагонов без переработки, проц.

w_b-r

0,740799332

0,7156359

-0,025163428

доля транзитных вагонов с переработки, проц.

w_tr-r

0,259200668

0,2843641

0,025163428

Оборот вагона рабочего парка

T

105,2652389

84,9306275

-20,33461138

Просмотрев табл. 9 мы можем сказать что, среднесуточная производительность вагона в сутки увеличилась в отчётном периоде по сравнению с базовым (с 8972,1423до10665,479), что не радует, произошли изменения и структуре транзитных вагонов, тут тоже рост в отчетном периоде без переработки на 0,0251, но с переработкой произошёл спад на 0,0251 , в свою очередь порадовали показатели полного рейса вагона, спад в отчетном периоде по сравнению с базовым (1133,820-1132,920), также порадовали показатели среднесуточныйпробег вагонов увеличилась в отчётном периоде по сравнению с базовым (с 258,506-320,140), спад коэффициент местной работы (1,209-1,184), отрицательное влияние произошло и в динамической нагрузке груженого вагона (57,7662853– 57,3476679), нагрузка вагона рабочего парка (34,70767847-33,3150426), нагрузка тары груженого вагона (23,0340995-23,2629272)

4.2. Взаимосвязь показателей качества использования вагонов

Показатели качества использования вагонов условно можно объединить в группы:

характеризующие использование грузоподъёмной силы – статистическая и динамическая нагрузки;

характеризующие использование вагонов во времени: скорость движения; средний простой; среднесуточный пробег; среднее время оборота и величина его элементов;

характеризующие объективные условия перевозок – процент порожнего пробега, полный рейс коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов, число технических станций, проходимых за время оборота;

обобщающий показатель – среднесуточная производительность вагона F_w.

Показатели качества использования вагонов находятся во взаимодействии, которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчётов и, во-вторых, является основой факторного анализа результативных показателей (производительности, времени оборота вагона). Следует заметить, что в некоторых случаях формулы взаимосвязи, позволяют получить не тождество, а приближённое равенство, так как состав объёмных показателей может несколько отличатся. Взаимосвязь показателей широко используется при составлении плана работы подвижного состава.

2.Время оборота грузового вагона включает продолжительность каждого элемента производственного цикла: время в чистом движении по перегонам в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами t_dv, время простоя на промежуточных станциях участка t_st, время простоя по грузовым операциям t_gr, время простоя под техническими операциями в составе транзитных поездов с переработкой t_tr-r и без переработки t_tr-br,

T=t_dv+t_st+t_gr+t_tr-r+t_tr-br

(65)

Период:

базисный

T=22,1217853+3,183+50,0291731927162+21,3458362636347

+8,58538595=105,265239

текущий

T=20,0408536+2,4064091492453+38,6080634690019+20,1867576526 +5,69054=86,9326238

Каждый из этих элементов определяется на основе взаимосвязей показателей качества использования вагонов:

t_dv=R_w/v_t.

(66)

Период:

базисный

t_dv=1133,82067/51,2535792=22,1217853

текущий

t_dv=1132,90395/56,5297256=20,0408536

t_st=R_w/v_u-R_w/v_t.

(67)

Период:

базисный

t_st=1133,82067/51,25357921133,82067/44,8064685=3,18305824

текущий

t_st=1132,90395/56,5297256-1132,90395/50,4695814=2,40640915

Сумма времени в чистом движении и простоя на промежуточных станциях участка характеризует полное время нахождения вагона на участке.

Время простоя под грузовыми операциями t_gr^-;

t_gr = t_gr^-*k_m

(68)

Период:

базисный

t_gr= 41,3537621*1,20978529=50,0291732

текущий

t_gr= 32,6017659*1,18423228=38,6080635

где t_gr^- – среднее время простоя местного вагона под одной грузовой операцией определяется по данным учёта станционного простоя:

t_gr^-=Σnt_gr/Σz_gr.

(69)

Период:

базисный

t^-_gr=17855562/431776=41,3537621 текущий

t^-_gr=13499348/414068=32,6017659

Время нахождения вагона на технических станциях:

транзитных вагонов без переработки t_tr-br:

t_tr-br=(R_w/L_w)*t^-_tr-br*w_tr-br;

(70)

Период:

базисный

t_tr-br=1133,82067/174,957305*1,3247915=8,58538595

текущий

t_tr-br=1132,90395/183,397248*0,59711043=3,68854372

транзитных вагонов с переработкой t_tr-r:

t_tr-r=(R_w/L_w)*t^-_tr-r*w_tr-r,

(71)

Период:

базисный

t^-_tr-r=7618393,00/599513,00=12,707636

текущий

t^-_tr-r=7058320,00/614200,00=11,4918919

где R_w/L_w – число технических станций, проходимых вагоном за время оборота; t^-_tr-br, t^-_tr-r – средний простой транзитного вагона без переработки, с переработкой под соответствующей технической операцией:

t^-_tri=Σnt_tri/Σz_tr,

(72)

базисный

t^-_tr-br=3064150/1713417,00=1,78832707

текущий

t^-_tr-br=1289703/1545707,00=0,83437741

базисный

t^-_tr-r=7618393,00/599513,00=12,707636

текущий

t^-_tr-r=7058320,00/614200,00=11,4918919

w_tr-br, w_tr-r – доля транзитных вагонов без переработки, с переработкой в общем числе транзитных вагонов:

w_tri=Σz_tri/Σz_tr.

(73)

Доля транзитных вагонов без переработки в общем числе транзитных вагонов

базисный

w_tr-br=1713417/2312930=0,74079933

текущий

w_tr-br=1545707/2159907=0,7156359

Доля транзитных вагонов с переработкой в общем числе транзитных вагонов

базисный

w_tr-r=599513/2312930=0,25920067

текущий

w_tr-r=614200/2159907=0,2843641

Таким образом, в составе времени оборота вагона для аналитических целей можно выделить пять элементов, которые определяются в основе взаимосвязей показателей качества использования грузовых вагонов во времени:

(74)

базисный

T=75,33401672+3734,60999/174,957305+1502,07599/174,957305=105,265239

текущий

T=61,05532618+3702,1958/183,397248+676,468768/183,397248=84,9306275

3.Уровень статистической нагрузки влияет на динамическую нагрузку вагона, но находится с ней в корреляционные связи.

Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого и коэффициента порожнего пробега к груженому:

q_rb=q_gr/(1+α_w-gr/100).

(75)

базисный

q_rb=57,76628526/(1+0,66436615)=34,7076785

текущий

q_rb=57,34766795/(1+0,72137459)=33,3150426

4.Полный рейс вагона связан с гружённым рейсом и процентом порожнего пробега вагонов:

R_w=R_gr*(1+α_w-gr/100).

(76)

базисный

R_w=681,232716*1,66436615=1133,82067

текущий

R_w=658,139116*1,72137459=1132,90395

Его можно проверить по величине среднесуточного пробега и времени оборота вагона в сутках:

R_w=S_w*T.

(77)

базисный

R_w=258,506003*105,265239=1133,82067

текущий

R_w=320,140044*84,9306275=1132,90395

5.Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженного вагона, среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов:

F_w=S_wq_gr/(1+α_w-gr/100).

(78)

базисный

F_w=14932,93151/(1+0,66436615)= 8972,14324 = 8972,14324

текущий

F_w=17936,48373(1+0,72137459)= 10419,8608 = 10419,8608

4.3. Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона

Как видно из формулы (74), время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Поэтому факторный анализ ведётся по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все факторы условно классифицируют на две группы: зависящие от условий работы предприятия (полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов) и зависящие от качества работы предприятия (скорости, средний простой каждой категории вагона).

В табл. 9 представлен пример исходной информации, необходимой для анализа причин изменения оборота вагона. Она позволяет сделан вывод, что увеличение участковой скорости, вагонного плеча и сокращения простоя транзитных вагонов без переработки способствуют ускорению времени оборота вагона. Однако изменение ряда факторов – увеличение полного рейса вагона, рост коэффициента местной работы, увеличение среднего простоя вагона под грузовой операцией и транзитных с переработкой вызывает замедление времени оборота вагона.

Таблица 10

Показатель

Символ

Период

Изменение (+,-)

базисный

текущий

Полный рейс, км

R_w

1133,82067

1132,90395

-0,9167212

Скорость движения, км/ч:

 

 

 

техническая

v_t

51,2535792

56,5297256

5,2761464

участковая

v_u

44,8064685

50,4695814

5,6631129

Коэфициент местной работы

k_m

1,20978529

1,18423228

-0,025553

Вагонное плечо, км

L_w

174,957305

183,397248

8,4399429

Средний простой под одной грузовой операцией, ч:

 

 

 

грузовой-местного вагона

t^-_gr

41,3537621

32,6017659

-8,7519962

технической-транзитного вагона без переработки

t^-_tr-br

1,78832707

1,28724461

-0,5010825

технической-транзитного вагона с переработкой

t^-_tr-r

12,707636

11,4918919

-1,2157441

Доля транзитных вагонов:

 

 

 

без переработки

w_tr-br

0,74079933

0,7156359

-0,0251634

с переработкой

w_tr-r

0,25920067

0,2843641

0,0251634

Общее изменение каждого элемента Δt_i и времени оборота вагона в целом ΔT находят как разность уровней в текущем и базисном периодах:

Δt_i=t_i1-t_i0

(79)

Изменение времени в чистом движении t_dv происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса Δ₁ и технической скорости Δ₂:

Δt_dv= 20,04085356-22,12178529=-2,08093173

Δ₁=(R_w1-R_w0)/v_t0;

(80)

Δ₁= 1132,903953-1133,820674/51,25357918=-0,01788599

Δ₂=R_w1*(1/v₁-1/v₀);

(81)

Δ₂= 1132,90395*(1/56,52972562-1/51,25357918 )=-2,06304574

Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать по фактам нецелесообразно, так как изолированного статистического учета этого вида простоя вагонов не ведётся, а его величина влияет лишь на величину участковой скорости:

Δt_st=t_st1-t_st0

(82)

Δt_st= 2,406409149-3,18305824=-0,77664909

Изменение времени нахождения вагона под грузовыми операциями обусловлено двумя факторами: коэффициентом местной работы Δ₃ и средним простоем под одной грузовой операцией Δ₄:

Δ₃=(k_m1-k_m0)*t^-_gr0;

(83)

Δ₃= -0,02555301*41,35376214=-1,05671328

Δ₄=k_m1*(t^-_gr1-t^-_gr0).

(84)

Δ₄= 1,184232277*-8,75199624=-10,3643964

Изменение времени нахождения вагонов в составе транзитных поездов на технических станциях без переработки и с переработкой определяется влияние четырёх факторов: полного рейса Δ₅, Δ₆ вагонного плеча Δ₆, Δ₁₀, удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов Δ₇, Δ₁₁, среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории Δ₈, Δ₁₂ формулы (85 – 88)

Δ_5,9=(R_w1-R_w0)*t^-_tr,i0*w_i0/L_w0;

(85)

Δ₅=-0,91672117*1,788327068*0,740799332/174,9573052=-0,00694149

Δ₉=-0,91672117*21,34583626*0,259200668/174,95730=-0,01725862

Δ_6,10=R_w1*w_i,0*t^-_tr,i0*(1/L_w1-1/L_w0);

(86)

Δ₆=1132,903953*0,740799332*1,78832706/(0,005452645-0,00571568) =-0,39478009

Δ₁₀=1132,903953*0,259200668*12,70763603/(0,005452645-0,00571568)=-0,98154132

Δ_7,11=R_w1*t^-_tr,i0*(w_i1-w_i0)/L_w1;

(87)

Δ₇=1132,903953*1,788327068*(-0,02516343)/183,3972481= -0,27798223

Δ₁₁=1132,903953*12,70763603*0,025163428/183,3972481=1,9753081

Δ_8,12=R_w1*w_i1*(t-_tr,i1-t^-_tr,i0)/L_w1;

(88)

Δ₈= 1132,903953*0,715635905*(-0,50108246)/ 183,3972481=-2,21514215

Δ₁₂=1132,903953*0,284364095*(-1,21574414)/183,3972481= =2,13558677

Все факторы от которых зависит среднее время оборота вагона, можно определить в три группы:

отражающие влияние условий работы – полный рейс вагона, (коэффициент местной работы), вагонное плечо;

отражающие влияние структуры транзитного вагонопотока;

отражающие влияния качества работы коллектива: скорости участковая и техническая, среднее время простоя под одной грузовой операцией транзитного вагона с переработкой и без переработки.

При практической оценки изменения времени оборота вагона и материальном стимулировании работников важно выделить ту часть изменения, которая произошла под влиянием факторов, характеризующих качество работы коллектива.

Таким образом, общее изменение продолжительности одного производственного цикла ΔT можно разложить на три интегральные составляющие: Δ₁₃ – изменение под влиянием условий работы; Δ₁₄ – изменение под влиянием различной структуры транзитного вагонопотока; Δ₁₅ – изменение, обусловленное качеством работы коллектива.

ΔT=T₁-T₀=Δ₁₃+Δ₁₄+Δ₁₅.

(89)

ΔT= 84,93062755-105,2652389=-20,3346114

ΔT= -2,47512079+1,697325876+-19,5568165=-20,3346114

Δ₁₃=Δ₁+Δ₃+Δ₅+Δ₆+Δ₉+Δ₁₀.

(90)

Δ₁₃= -1,07459928+(-0,40172158)+(-0,99879994)=-2,47512079

Δ₁₄=Δ₇+Δ₁₁.

(91)

Δ₁₄= -0,27798223+1,975308102=1,697325876

Δ₁₅=Δ₂+Δt_st+Δ₄+Δ₈+Δ₁₂.

(92)

Δ₁₅=-2,83969483+(-14,5815349)+(-2,13558677)=-19,5568165

В табл. 11 приведены итоги расчета влияния факторов методом ризниц по формулам ( 79 – 92 ).

Таблица 11

Элементы оборота, фактор

Расчет

Изменение, ч

Всего

В том числе за счет:

условий

качества

Изменение времени чистого движения Δt_dv

20,04085356-22,12178529

-2,08093173

 

 

в том числе за счет:

 

полноого рейся Δ₁

-0,91672116/51,25357918

-0,01788599

-0,01788599

 

технической скорости Δ₂

1132,903953*(1/56,529726- 1/51,2535792)

-2,06304574

 

-2,06304574

Изменение времени простоя на промежуточных станциях Δt_st

2,406409149-3,18305824

-0,77664909

 

-0,77664909

Изменение времени простоя под грузовыми операциями Δt_gr

38,60806347-50,02917319

-11,4211097

 

 

в том числе за счет:

коэффициента местной работы Δ₃

-0,025553014*41,35376214

-1,05671328

-1,05671328

 

среднего простоя Δ₄

1,184232277*-8,751996242

-10,3643964

 

-10,3643964

Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов без переработки Δt_tr-br

5,690539996-8,585385945

-2,89484595

 

 

в том числе за счет:

 

полного рейса Δ₅

-0,916721166*1,788327*0,7407993/174,9573052

-0,00694149

-0,00694149

 

вагоного плеча Δ₆

1132,904*0,740799*1,788327*(1/183,39725- 1/174,957305)

-0,39478009

-0,39478009

 

структуры Δ₇

1132,903953*1,788327*-0,025163/183,3972481

-0,27798223

-0,27798223

 

среднего простоя Δ₈

1132,903953*0,715636*-0,501082/183,3972481

-2,21514215

 

-2,21514215

Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов с переработкой Δt_tr-r

20,18675765-21,34583626

-1,15907861

 

 

в том числе за счет:

полного рейса Δ₉

-0,916721166*12,70764*0,2592007/174,9573052

-0,01725862

-0,01725862

 

вагоного плеча Δ₁₀

1132,904*0,259201*12,70764*(1/183,39725- 1/174,957305)

-0,98154132

-0,98154132

 

структуры Δ₁₁

1132,903953*12,70764*0,0251634/183,3972481

1,975308102

1,975308102

 

среднего простоя Δ₁₂

1132,903953*0,284364*-1,215744/183,3972481

-2,13558677

 

-2,13558677

Общее изменение времени оборота вагона ΔT

86,93262383-105,2652389

-18,3326151

-0,77779492

-17,5548202

Общее время оборота вагона уменьшиилось. Уменьшение произошло главным образом за счет факторов зависящие от качества работы предприятия (-17,555 ч.). Если рассмотреть более подробно эти факторы, то можно обнаружить влияние каждой составляющей факторов на общее время оборота вагона. А именно: уменьшение среднего простоя вагона под одной грузовой операцией на 11,42 привело к общему увеличение времени оборота на 10,36ч. Это наглядно подтверждает, факт необходимости снижение времени на прохождения грузовых операций. Снижение технической скорости на 5,28 привело к уменьшению оборота вагонов на 2,06

Факторы, зависящие от условий работы предприятия оказали не значительное влияние на общее изменение времени оборота вагона, всего -0,78 ч. Главный элемент оборота, который существенно влиял на время оборота в текущем году оказался коэффициент местной работы (- 1,06)

4.4. Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка

1.Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трёх факторов: динамической нагрузки гружёного вагона ΔF_w1, соотношение порожнего и груженного пробегов ΔF_w2, и среднесуточного пробега вагона ΔF_w3. Анализ ведётся на основе формулы (78) методом раз ниц по формулам (93 – 96).

Влияние динамической нагрузки гружёного вагона:

ΔF_w1=(q_gr1-q_gr0)*S_w0/(1+α_w-gr/100).

(93)

ΔF_w1=-0,41861731*258,506003/1+ 0,664366152=-65,018799

Влияние процента порожнего пробега вагонов:

ΔF_w2=(q_gr1*S_w0)*((1/(1+α_w-gr1/100))-(1/(1+α_w-gr0/100))).

(94)

ΔF_w2=14824,71642*(-0,01989825)= -294,985927

Влияние среднесуточного пробега вагонов:

ΔF_w3=q_gr1*(S_w1-S_w0)/(1+α_w-gr1/100).

(95)

ΔF_w3=57,34766795*54,26144457/(1+0,721374593)=1807,722339

Общее изменение производительности вагона полностью разлагается на влияние названных факторов:

ΔF=F₁-F₀=ΔF_w1+ΔF_w2+ΔF_w3.

(96)

ΔF= 10419,86085-8972,143236 =1447,717613

Таблица 12

Показатель

Символ

Период

Изменение абсолютное, (+,-)

базисный

текущий

Производительность вагона, т*км брутто/(ваг.-сут.)

F_w

8972,14324

10419,8608

1447,71761

Динамическая нагрузка груженного вагона

q_gr

57,7662853

57,3476679

-0,41861731

Среднесуточный пробег вагона

S_w

258,506003

312,767448

54,2614446

Доля порожнего пробега вагона

a_w-gr

66,4366152

72,1374593

5,70084411

После окончания расчётов делаем аналитические выводы.

Производительность вагона в текущем периоде возросла на 1447,71761т*км брутто/(ваг.-сут.). Такая ситуация сложилась за счет увеличения динамической нагрузки груженого вагона на 0,412 увеличилось также отрицательное влияние процента порожних пробегов вагонов на 5,7,а также за счет увеличение влияния среднесуточного пробега вагона на -54,26

2.Расчёт показателей использования грузовых вагонов, анализ влияния факторов на изменение оборота вагона и его производительности может быть выполнен на персональном компьютере.

Заключение

Утверждение новой технологии планирования перевозов грузов требует в сжатые сроки решить ряд организационных вопросов для ее внедрения. Прежде всего предстоит утвердить «Правила приема заявок на перевозку грузов и заключения договоров об организации перевозок грузов на железнодорожном транспорте», завершить разработку автоматизированной системы сбора и обработки заявок на перевозку грузов с работой в реальном режиме времени и разработать формы оперативной отчетности по анализу заявляемых объемов и контролю исполнения заявок отправителей по календарным датам погрузки. В Дирекцию совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества следует направить новую технологию планирования для применения ее положения, что упростит работу по предложенной технологии при перевозках экспортно-импортных грузов.

Важное значение будет иметь разработка автоматизированной системы оперативного технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог в условиях ежесуточного планирования перевозов грузов. Требуется также обеспечить поэтапный переход на кодирование пользователей услугами железных дорог в соответствии с Общероссийским классификатором предприятий и организаций в автоматизированных информационных системах железнодорожного транспорта.

Внедрение новой технологии требует большой работы с кадрами на всех уровнях управления — от станций до МПС. Системой обучения должны быть охвачены и работники взаимодействующих с железнодорожным транспортом предприятий-отправителей и получателей грузов, фирм-экспедиторов, работники морских и речных портов, и Минтранса.

Анализ показал, что внедрение новой технологии планирования перевозок грузов эффективно на железнодорожном транспорте и для потребителей его услуг. Прежде всего, новая технология позволит определять в автоматизированном режиме конкретные потребности каждого отправителя в подвижном составе по календарным датам погрузки с учетом выбранного им режима подачи подвижного состава. Это создает основу для повышения качества обслуживания железнодорожной клиентуры. Реализация современных информационных технологий обеспечит также сокращение времени согласования заявок на перевозки грузов. В свою очередь, все это обеспечит снижение дебиторской задолженности, расчет финансовых показателей на основе выполнения конкретных перевозок, позволит делать более обоснованный прогноз финансового положения железных дорог.

Кроме того, новая технология дает возможность достоверно определять объемы погрузки в адрес выделенных станций назначений. В результате создаются условия для организации погрузки с учетом выгрузочных возможностей получателей. Это важный резерв сокращения простоя вагонов на станциях массовой выгрузки, а также простоя вагонов и составов на подходах к таким станциям. Вместе с этим улучшаются взаимоотношения с экспедиторскими организациями. По каждой из них появится возможность определения объемов перевозок на любой период времени.

Принципиально изменится система работы с вагонными парками. Теперь появится возможность расчета потребности в перевозочных средствах по каждой станции погрузки, отделению, дороге и в целом по сети по календарным датам погрузки, родам подвижного состава с учетом их принадлежности, а также по номенклатуре грузов, и с учетом срока доставки прогнозировать высвобождение подвижного состава на станциях выгрузки. Это станет основой сокращения транспортных издержек на принципах оптимизации порожнего пробега подвижного состава.

Список использованной литературы:

1. В.Г Круглова, Е.А. Полосаткина. «Статистика ж/д транспорта». Учебное пособие. Новосибирск 2001 г.