Всероссийская государственная налоговая академия

Министерства финансов Российской Федерации

РЕФЕРАТ

По Экономической географии и регионалистике

на тему:

АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Выполнил: студент группы ФЗ – 104 - 08

Карева С.Н.

Проверил:

Москва 2009

1.

История автомобильной промышленности

3

2.

Современное состояние отрасли

7

3.

Проблемы и задачи автомобилестроения

14

4.

Меры по снижению отрицательного воздействия на окружающую среду

18

Заключение

20

Список литературы

23

Содержание:

1. История появления автомобильной промышленности

Автомобильный транспорт – неотъемлемая составная часть единой транспортной системы любой страны. Эту систему образуют железнодорожный, морской, речной и другие виды транспорта. И в России жизнь немыслима без использования автотранспорта, равно как и в любой другой стране. Однако состояние и рост автотранспорта неразрывно связано с развитием автомобильной промышленности.

Однако после 1985 года в результате распада СССР стали разрушаться хозяйственные связи, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий. У каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных, наиболее важных для него машин. Но от желания до его реализации – огромная дистанция. Все эти факторы и привели к застою, а затем и кризису всей автомобильной промышленности России.

До 1917 г. в России автомобильной промышленности не было. Только на Русско-Балтийском заводе в г. Риге с 1908 по 1915 г. в небольшом количестве производили сборку легковых автомобилей.

В период первой мировой войны было начато строительство нескольких небольших автомобильных заводов (в том числе АМО в Москве), но до Великой Октябрьской социалистической революции они не были достроены и не выпустили ни одного автомобиля.

После окончании гражданской войны было положено начало развитию отечественного автомобилестроении: в 1924 г. заводом АМО были выпущены первые 10 советских автомобилей АМО-Ф-15. В 1925 г. начинается выпуск грузовых автомобилей на вновь построенном Ярославском, автомобильном заводе. Производство первых советских легковых автомобилей конструкции НАМИ было начато в 1927 г. на московском заводе «Спартак».

Интенсивное развитие автомобильной промышленности в Советском Союзе относится к 1931-1932 гг., когда вступили в действие реконструированный завод АМО (с 1934 г. завод имени Сталина, ныне Московский автомобильный завод имени Лихачева) и вновь построенный Горьковский автомобильный завод (ГАЗ). На этих заводах было организовано массовое производство таких широко известных до Великой Отечественной войны в нашей стране грузовых автомобилей, как ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ряд их модификаций.

С 1932 г. Горьковский автомобильный завод приступил к производству легковых автомобилей ГАЗ-А. В 1933 г завод «Красный Путиловец» в Ленинграде выпустил небольшую партию семиместных легковых автомобилей Л-1. Московский автомобильный завод имени Сталина в 1926 г. начал выпуск комфортабельных 7-местных легковых автомобилей 3ИС-101.

С 1940 г. на Московском автосборочном заводе КИМ (бывший филиал Горьковского автомобильного завода - Московский завод малолитражных автомобилей, ныне автозавод имени Ленинского комсомола) было налажено производство малолитражных легковых автомобилей КИМ-10.

Благодаря успешному выполнению планов первых двух пятилеток в СССР в короткий срок была создана автомобильная промышленность. Уже в 1937 г. было выпущено около 200 тыс. автомобилей (табл. 2), в результате чего СССР по производству автомобилей вышел на четвертое место в мире, а по выпуску грузовых опередил Англию, Францию и Германию, заняв первое место в Европе и второе в мире. Развитие автомобильной промышленности продолжалось и в годы Великой Отечественной войны. Были пущены Ульяновский и Уральский (г. Миасс) автозаводы, первоначально выпускавшие автомобили, освоенные заводом ГАЗ и Московским автомобильным заводом имени Сталина. Затем Ульяновский завод стал крупнейшим предприятием по выпуску легковых автомобилей повышенной проходимости и грузовых автомобилей малой грузоподъемности, а Уральский — трехосных автомобилей с колесной формулой 6Х6 и 6X4.

В соответствии с пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг. были увеличены производственные мощности существующих заводов и введены в действие новые. В частности, был значительно расширен Ярославский автомобильный завод, приступивший к выпуску двухтактных дизельных двигателей, а также дизельных автомобилей большой грузоподъемности. Продолжалось строительство Уральского автомобильного завода и реконструкция Московского завода малолитражных автомобилей, который начал выпускать автомобили «Москвич-400». Были построены Минский автомобильный и Одесский автосборочный заводы.

На смену довоенным автомобилям ГАЗ и ЗИС пришли более совершенные грузовые автомобили ГАЗ-51 н ЗИС-150, легковые ГАЗ-20 «Победа» и ЗИС-110. Было налажено производство автомобилей повышенной проходимости, автомобилей-самосвалов, газобаллонных автомобилей, автобусов, а также нескольких типов специализированных автомобилей. Всего автомобильная промышленность СССР выпускала в 1948-1949 гг. 24 модели автомобилей.

В период 1950-1958 гг. вступили в строй Кутаисский автомобильный, Львовский и Павловский автобусные заводы. На Кутаисском автомобильном заводе было налажено производство автомобилей-самосвалов и автомобилей-цементовозов. Львовский и Павловский заводы начали выпуск автобусов. Минский автомобильный завод освоил производство 25-тонных автомобилей-самосвалов. Мытищинский машиностроительный завод, выпускавший автомобили-самосвалы, приступил в 1957 г. к производству седельных тягачей и автомобильных полуприцепов. На нескольких заводах (Ирбитском, Сердобском, Челябинском, Саранском, Одесском и др ) было начато или значительно расширено производство автомобильных полуприцепов, прицепов и др.

В период семилетнего плана 1959-1965 гг. заводы перешли к выпуску новых, более совершенных моделей автомобилей. Кроме того, было введено в действие несколько новых предприятий. Увеличился выпуск специализированного подвижного состава, предназначенного для перевозки различных грузов.

Ярославский автомобильный завод с 1959 г. прекратил выпуск автомобилей и перешел к производству дизельных двигателей для автомобилей большой грузоподъемности, в связи с чем он был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ). В настоящее время завод выпускает шести-, восьми и двенадцатицилиндровые V-образние четырехтактные дизельные двигатели для автомобилей Минского, Кременчугского и Белорусского заводов. Производство трехосных дизельных автомобилей было передано с Ярославского на Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ). Белорусский автомобильный завод с 1959 г. начал выпускать автомобили-самосвалы большой грузоподъемности, ранее выпускавшиеся на Минском автомобильном заводе.

В течение 1960—1970 гг. вступили в строй Могилевский (МоАЗ) и Брянский (БАЗ) автомобильные заводы, которые начали выпуск автомобилей большой грузоподъемности. С 1968 г. начато производство легковых автомобилей «Москвич-412», с 1971 г. — фургонов ИЖ-2715 и с 1973 г. — легковых автомобилей ИЖ-2125 на Ижевском машиностроительном заводе.

В 1959 г. производство автобусов передано с Московского автомобильного завода имени Лихачева на новый Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ). Курганский автобусный завод (КАвЗ) с 1958 г. выпускает автобусы малой вместимости.

Рижский автобусный завод с 1961 г. начал производство автобуса особо малой вместимости и его модификаций. С 1967 г. автомобили с кузовом-фургоном, унифицированные с автобусом Рижского завода, выпускает также Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ).

В 1970 г. на одном из крупнейших в Европе Волжском автомобильном заводе (г. Тольятти) началось массовое производство автомобилей «Жигули» модели ВАЗ-2101, а затем моделей 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 «Нива» и 2105.

В 1976 г. на Камском автомобильном заводе (КамАЗ) начато производство грузовых трехосных автомобилей, а на Красноярском и Ставропольском заводах прицепов и полуприцепов к ним. С 1955 г. выпускаются одноосные прицепы к легковым автомобилям.

2. Современное состояние отрасли

Основные направления развития отечественного автомобилестроения определены Концепцией развития автомобильной промышленности России, одобренной Правительством Российской Федерации 16 июля 2002 г. Концепция развития автомобильной промышленности России определяет цели, задачи и приоритеты развития этой отрасли промышленности для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, развития производительных сил, увеличения экспорта автомобильной техники и обеспечения национальной безопасности. Концепция учитывает накопленный опыт стран, осуществляющих проведение активной государственной политики в области автомобилестроения, и рассчитана на период до 2010 года.

Реализация двух первых этапов Концепции дала свои положительные результаты. В 2007 году объем продукции автомобилестроения, производимой в Российской Федерации, составил 23% от всей продукции машиностроении, а его доля в ВВП страны – около 2%.

Общее производство автомобильной техники в России составило более 2,2% от мирового выпуска автомобилей, в том числе по легковым – 2,6%, по грузовым автомобилям и автобусам – более 2%.

Сегодня Россия занимает 13-е место в мире по производству автомобилей.

Общее производство автомобилей в России составило в 2005 г. – 1 354,5 тыс. шт., в 2006 г. – 1 508,5 тыс. шт. прирост на 11,4% и в 2007 г. производство составило 1 669,7 тыс. шт. и увеличилось по сравнению с предыдущим годом на 10,7%. Распределение производства автомобилей по российским предприятиям и предприятиям с иностранным участием приведено в таблице.

Производство автомобилей в России

тыс. шт.

 

2005 г.

2006 г.

2007 г.

Автомобили, всего

Российского производства:

1354,5

1508,5

1669,7

- российские предприятия

1194,2

1219,6

1197,5

- предприятия с иностранным участием

160,3

288,9

472,2

Грузовые автомобили

Российского производства:

207,2

249,0

289,6

- российские предприятия

204,4

240,3

273,2

- предприятия с иностранным участием

2,8

8,7

16,4

Автобусы

Российского производства:

78,8

81,6

87,8

- российские предприятия

78,4

81,3

84,3

- предприятия с иностранным участием

0,4

0,3

3,5

Легковые автомобили

Российского производства:

1068,5

1177,9

1292,3

- российские предприятия

911,4

898,0

840,0

- предприятия с иностранным участием

157,1

279,9

452,3

 

В последние несколько лет спрос на автомобильную технику значительно опережал объемы производства российских автопроизводителей.

Объем производства автомобильной техники в России в последние годы увеличивался на 8-10% ежегодно. В 2007 году в России изготовлено 1 млн. 664 тыс. автомобилей (рост 10,4% по сравнению с 2006 годом).

Значительный рост отмечен в 2006 и 2007 годах в каждом из секторов производства: производство легковых автомобилей выросло в среднем на 10%; грузовых автомобилей на 18%; автобусов на 6%.

Общий объем продаж автомобильной техники в 2007 году в денежном выражении составил около 1триллион 634 млрд. рублей (70 млрд. долл.), что на 50% больше, чем в 2006 году.

Объем продаж легковых автомобилей в 2007 году достиг 2 млн. 746 тыс. штук. (на 30,6% больше, чем в 2006 году).

Рынок легковых автомобилей качественно изменился. Вектор спроса сместился в сторону более дорогих машин. Вырос потребительский спрос на машины более высокого технического уровня и качества. На первичном рынке доля машин, стоимостью от 10 до 20 тыс. долл., возросла более, чем в 2 раза. Одновременно почти на 30 % снизилась доля продаж легковых автомобилей стоимостью до 10 тыс. долл. Можно с уверенностью утверждать, что легковой автомобильный рынок России и в ближайшем будущем будет достаточно динамично развиваться по мере роста реальных доходов населения в связи с тем, что количество машин на 1000 жителей (в 2007 году – около 207 автомобилей) пока находится на низком уровне и по сравнению с другими странами (450-600 авт. на 1000 жителей) и потребности в обеспечении личным автотранспортом еще далеко не удовлетворены.

Объем продаж грузовых автомобилей в 2007 году достиг 382,4 тыс. шт. (на 3,1% больше, чем в 2006 году). Объем продаж автобусов в 2007 г. составил 89,7 тыс. шт., (на 8% больше, чем в 2006 году)

Суммарный объем продаж легковых автомобилей на первичном рынке за 2008 год, составил 3 612,4 тыс. шт. По сравнению с 2007 годом, рынок легковых автомобилей вырос на 17,9%. Объем продаж традиционных отечественных автомобилей составил 672,1 тыс. шт., с сокращением на 6,8%. Продажи иномарок российской сборки увеличились с 438,9 тыс. до 582,4 тыс. автомобилей (+32,6%).

Продажи в России грузовых автомобилей за 2008 год в объеме продаж, по сравнению с предшествующим годом, сократились -1,7% и составили до 408,7 тыс. шт. Продажи отечественных грузовых автомобилей сократились на 11,7% до 186,7 тыс. шт. При этом их доля на рынке уменьшилась на 5,2% и составила 45,7% против 50,9% годом ранее.

Продажи автобусов в России по итогам 2008 года сократились в целом на 29,4% и составили 64,9 тыс. шт., в том числе продажи отечественных машин снизились на 32,6% до 49,5 тыс. шт. с уменьшением их рыночной доли на 3,7% и составили 76,3%. В то же время заметно укрепили свои позиции иномарки российской сборки, объем продаж, которых вырос с 3,5 тыс. шт. до 5,5 тыс. шт. при соответствующем увеличении их рыночной доли с 3,8% до 8,5%.

Грузовые автомобили

За 2008 год в России произведено 257,5 тыс. грузовых автомобилей или на 11% меньше, чем за 2007 год. Снижение производства грузовых автомобилей, начавшееся в сентябре минувшего года в связи с финансовым кризисом, к концу года стало катастрофическим. Если к исходу 9 месяцев 2008 года индекс производства грузовиков составлял 104,1% по отношению к 9 месяцам 2007 года, то октябрь 2008 года к октябрю 2007 года 100,5%, ноябрь к ноябрю соответственно 94,8%, декабрь к декабрю соответственно 89%. В абсолютных цифрах этот процесс падения производства выглядел так: сентябрь – выпущено 22,7 тыс. грузовых автомобилей, октябрь – 18,9 тыс., ноябрь – 10,9 тыс., декабрь – 11,4 тыс. при среднемесячном выпуске по трем кварталам в 24,2 тыс. ед. В итоге в 2008 году фактический выпуск грузовых автомобилей оказался на 30,0 тыс. меньше, чем прогнозировалось по результатам работы сектора грузового автомобилестроения за 9 месяцев 2008 года, т.е. в объемах производства этот сектор в связи с кризисом потерял 16 млрд. рублей товарной продукции.

Только трем заводам удалось удержать положительный индекс производства в сравнении с 2007 годом: ООО «Брянский автомобильный завод» (+65,4%), ЗАО «Бецема» (+84,1%), ООО «Ивеко-УралАЗ» (+0,8%). Все эти предприятия специализированы на выпуске большегрузных автомобилей полной массой от 28 до 60 тонн.

На общем негативном кризисном фоне работа ЗАО «Брянский автомобильный завод» отличалась в отчетном году стабильностью. Предприятие стало лауреатом национальной премии Росбизнесконсалтинга «Компания года -2008», а его продукция – крановые шасси, шасси для нужд МО, предприятий ВПК и нефтегазового комплекса – пользовалась в прошлом году устойчивым спросом.

На остальных предприятиях сектора грузового автомобилестроения зафиксировано падение производства, в том числе в АМО «ЗИЛ» (-51,3%), ЗАО «АМУР» (-32,5%), ОАО «ИжАвто» (-34,1%), ООО «Автомобильный завод «ГАЗ» (-16,8%), ОАО «КАМАЗ» (-3,5%).

Объем сборки иностранных моделей возрос на 19,8% (в основном за счет роста производства в ЗАО «Северстальавто - ИСУДЗУ» и в ООО «Соллерс – ЕЛАБУГА»), а их доля в общем производстве грузовиков увеличилась до 7,4% (в 2007 году она составляла 5,5%).

После нескольких лет неуклонного подъема выпуска грузовых автомобилей в 2008 году произошло снижение их производства на 11%, а абсолютный их выпуск снизился до уровня 2006 года.

Автобусы

Последний квартал 2008 года в секторе автобусостроения России охарактеризовался дальнейшим падением производства и отгрузки автобусов по сравнению с предыдущим годом. Так, если за 6 месяцев 2008 года отставание от соответствующего периода 2007 года по выпуску автобусов составило 9,1%, то за девять месяцев 2008 года оно возросло до 14,6%, а по результатам года выпуск автобусов в стране снизился на 25,3% до 66,5 тыс. ед. При этом ухудшение показателей по производству имело место на всех без исключения автобусных заводах. В частности, выпуск микроавтобусов в 2008 году в ООО «Автомобильный завод «ГАЗ» снизился до 23,5 тыс. ед., или на 39% против уровня 2007 года. Производство новой модели – микроавтобуса MAXUS – за год составило 644 ед. В ОАО «УАЗ» снижение выпуска составило 7,9%, в ОАО «АЗ «Урал» – 0,8%, ООО «ПАЗ» – 7,4%, ООО «КАВЗ» – 63,3%, ООО «ЛиАЗ» – 23,3%, ОАО «ГолАЗ» – 27,6%, в ОАО «НЕФАЗ» – 15,2%, АМО «ЗИЛ» за год выпустил всего 6 автобусов ЗИЛ-3250, или 23,1% к уровню 2007 года.

Существенно снизилось в 2008 году в сравнении с 2007 годом производство иностранных моделей автобусов на территории России. В частности, значительно падает их выпуск в ООО «Скания-Питер» (-52,3%), в ООО «ТАГАЗ» (-90,6%). В то же время налажена сборка микроавтобуса Форд Транзит в СТ «Нижегородец» (в 2008 году выпущено 2141 ед.). Если сборка иностранных моделей автобусов снизилась на 7,4% , то производство отечественных моделей – на 22,6%, при этом доля иностранных автобусов в общем их выпуске в России составила в 2008 году 5,55% (в 2007 году – 4,5%).

В течение десяти последних лет производство автобусов в стране возросло почти в 2 раза – в среднем на 7% в год. 2008 год стал для сектора автобусостроения страны кризисным, производство автобусов снизилось до уровня 2002 года. Изготовлено за год 66,5 тыс. автобусов, или на 5 тыс. автобусов ниже прогноза, сделанного по результатам работы автобусных заводов за 9 месяцев прошлого года. Таким образом, для сектора автобусостроения страны кризис 2008 года обернулся потерей 12,5 млрд. рублей товарной продукции.

Легковые автомобили

В 2008 году с конвейеров российских автозаводов сошло 1468 тыс. легковых автомобилей, или на 13,9% больше, чем в 2007 году. Максимальный месячный выпуск в 2008 году составил 140 тыс. легковых машин, что свидетельствует о реальном потенциале российского сектора легкового автомобилестроения до 1,7 млн. ед. в год. Выросло производство как отечественных моделей (+5,1%), так и объем сборки иностранных моделей (+30,2%). Большинство предприятий сектора легкового автомобилестроения пережило в конце года существенный спад производства в связи со снижением объема продаж автомобилей. Так, при среднемесячном выпуске 122,4 тыс. ед. в ноябре было произведено только 107,5 тыс., а в декабре – 95,5 тыс. легковых автомобилей, что составило 91,9% и 84,3% к ноябрю и декабрю 2007 года соответственно.

Производство автомобилей «Волга» упало в 2008 году на 43,8 % до 22 тыс. ед., при этом выпуск новой модели Volga Siber составил 1717 ед. В ОАО «СеАЗ» выпуск микролитражек снизился почти в 4 раза (произведено всего за год 1291 ед.), в ОАО «УАЗ» выпуск внедорожников снизился на 2,9%.

Выпуск легковых автомобилей в ОАО «АВТОВАЗ» превысил в 2008 году 800-тысячный рубеж, или увеличился по сравнению с 2007 годом на 8,9%. В конце года завод имел серьезные затруднения с реализацией: в ноябре отгрузка снизилась на 9,5% против ноября 2007 года, в декабре – более чем на 50%, в целом же за год снижение отгрузки составило 2,4%, а на конец года остатки машин на заводе превысили 100 тыс. ед. Тем не менее, здесь рассчитывают на подъем реализации в 2009 году, а цена на некоторые модели даже несколько поднялась.

В большинстве своем заводы, выпускающие легковые автомобили иностранных моделей, сохранили положительный индекс производства по сравнению с 2007 годом. Так, Группа Компаний «Автотор» собрала более 108 тыс. автомобилей или на 2% больше, чем в 2007 году; ООО «ТАГАЗ» увеличило объемы сборки более чем на 35%, ООО «АК Дервейс» – в 7,2 раза, ООО «Дженерал Моторз Авто» – в 7,3 раза, ООО «Фольксваген Рус» выпустило уже более 63 тыс. автомобилей. Не вышло на уровень производства 2007 года ЗАО «Форд Мотор Компани» (-6%) и ОАО «ИжАвто» (22,2%). Хотелось бы отметить, что в декабре 2008 года в ОАО «ИжАвто» выпущен юбилейный – 250 тысячный автомобиль ВАЗ. Завод с 1999 года выступает надежным партнером ОАО «АВТОВАЗ», сохраняя производство востребованных рынком «классических» автомобилей и модернизируя их под современные требования экологии и безопасности. Опыт работы с ОАО «АВТОВАЗ» позволил качественно подготовить промышленную сборку автомобилей иностранных моделей – KIA Spectra и KIA Sorento, которые в общем объеме выпускаемых ныне в ОАО «ИжАвто» машин составляют 65%.

В целом заводы, собирающие автомобили иностранных моделей, выпустили их в 2008 году свыше 590 тыс., или на 30,2% больше, чем в 2007 году, их доля в общем объеме производимых в России легковых автомобилей составила 40,3% (в 2007 году – 35,2%), а абсолютный прирост – более 137 тыс. ед.

Суммарные объемы отгрузки легковых автомобилей в 2008 году превысили уровень 2007 года на 7,2%, при этом остаток продукции на складах предприятий увеличился до 138 тыс. автомобилей, или соответствовал полуторамесячному объему их производства. Это обстоятельство, связанное с резким снижением объема продаж, заставило практически все предприятия останавливать в конце декабря 2008 года – начале января 2009 года сборочные конвейеры, что, безусловно, должно отрицательно сказаться на результатах их работы в первые месяцы 2009 года.

3. Проблемы и задачи автомобилестроения

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство, как самой отрасли, так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы.

Это необходимо для решения основных задач отрасли, таких как:

1. Восстановление и увеличение объемов производства.

2. Создание предпосылок для освоения требуемых покупателями изделий.

Для решения этих задач нужно сосредоточить усилия в следующих направлениях:

• Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка.

• Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно – исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.

• Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает. Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан. Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны.

• В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением. Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

• Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным.

• Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы.

• За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государственного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции.

Представленный в данной работе краткий обзор состояния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомобилестроительного комплекса и их смежников из других отраслей становятся все слабее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации производства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской Федерации сложны, требуют усилий подстать военным. Другого пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.

4. Меры по снижению отрицательного воздействия на окружающую среду

Автомобильное производство является источником загрязнения окружающей среды. Предполагается значительно снизить выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду за счет совершенствования наиболее вредных технологических процессов, замены устаревшего оборудования, средств доставки и утилизации отработанных технологических материалов.

Снижению негативного влияния автотранспорта на окружающую среду и экономии топлива на автомобильном транспорте будут способствовать расширение применения их альтернативных видов, к которым в первую очередь относятся природный газ и спиртовые топлива, а также использование водорода и химических источников энергии для электромобилей.

Повышение экологических характеристик выпускаемых автомобилей предусматривается осуществить в 3 этапа.

На первом этапе реализации Концепции (до 2004 года) предполагалось оптимизировать конструкцию и технологию изготовления автомобильной техники, упорядочить нормативные требования по экологии и организовать выпуск автомобилей, удовлетворяющих нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕВРО-2, ЕВРО-3).

На втором этапе реализации Концепции (до 2008 года) следует обеспечить соответствие выпускаемых автомобилей нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕВРО-4).

На третьем этапе (до 2010 года) необходимо осуществить переход на электронное управление работой двигателя и автомобиля в целом.

В целях повышения экологической безопасности автомобилей в период их полного жизненного цикла предстоит решить вопросы законодательного, организационного и технологического обеспечения всей процедуры вторичного использования материалов и конструкций.

Необходимо обеспечить создание межведомственной системы мониторинга соответствия безопасности автомобильной техники техническому уровню по экологии, безопасности, надежности и другим потребительским свойствам на базе организации системы испытаний в условиях реальной эксплуатации автотранспортных средств.

Заключение

Кризисные явления конца 2008 года в реальной экономике внушают опасения за стабильность работы автомобильной отрасли в 2009 году, однако антикризисные меры правительства и предприятий должны сыграть необходимую роль в стабилизации положения в этой отрасли. Этому будут способствовать и меры, которые предлагает реализовать бизнес-сообщество (объединения, предприятия и их общественные организации: НП «ОАР», РСПП, ТПП РФ, МКПП(р), НО «НАПАК», ОАО «АСМ-холдинг» и другие).

В частности:

1. Ввести запрет на субсидирование процентных ставок по банковским кредитам на закупку техники зарубежного производства, в первую очередь на закупку автобусов и сельскохозяйственных машин; рекомендовать субъектам федерации проводить более тщательное обоснование решений о приобретении иностранной техники за счет бюджетных средств.

2. Увеличить государственное финансирование НИОКР за счет проведения открытых конкурсов на реализацию новых проектов по автотранспортной технике и сельскохозяйственным машинам.

3. Особое внимание обратить на поддержку комплектующих заводов. Головные заводы, которым в основном была выделена денежная поддержка, стали требовать с комплектующих заводов скидки до 10-15% на их продукцию. Это приведет к убыточности заводов, так как рентабельность их производства не превышает 5%. Для производителей компонентов нужна прямая поддержка, в противном случае они вынуждены будут останавливать производство.

4. Необходимо подготовить программу импортозамещения продукции машиностроения, в том числе автомобилестроения, пользуясь ситуацией изменения соотношений российского рубля к доллару и евро.

5. Обеспечить стимулирование заводов, которые создают конкурентные комплектующие с применением российских материалов.

По оценке статорганов для обеспечения работы российского машиностроения в 2009 году закупки комплектующих изделий составят около 100 млрд. долларов, в том числе для автомобильной промышленности – 25-30 млрд. долларов, а в случае, если меры по импортозамещению не будут приняты, то к 2010 году эти суммы возрастут до 165 млрд. долларов и 50 млрд. долларов соответственно.

Необходимо усовершенствовать законодательство, с тем чтобы было невыгодно вывозить металлы в черновом виде. Но если к этому все же прибегают, то государство должно вводить пошлины, с одной стороны, а, с другой стороны, стимулировать за счет этих средств развитие более высоких переделов отечественного проката, строительство нефтеперерабатывающих заводов, что также невозможно сделать без определенных изменений в законодательстве.

6. В Приморье нужно решиться на строительство заводов сборочного производства с японскими автопроизводителями. Строительство заводов в европейской части страны – сомнительное решение, так как мы практически отдали автомобильный рынок страны 17-18 иностранным производителям, которые создали свои заводы мощностью 50-100 тыс. ед. каждый. Такие заводы не нуждаются в отечественных специалистах (конструкторах, технологах, организаторах производства и т.п.). Цель этих заводов – насытить российский авторынок, но вовсе не передача высокотехнологических производств в российскую экономику. Сегодня пожинаются негативные плоды такого подхода.

7. Ограничить лизинговые закупки импортной техники, в особенности сельскохозяйственной. Сократить до минимума объемы уборки урожая силами зарубежных бригад, использующих для этой цели ввоз импортной сельхозтехники.

8. В части развития ОАО «АВТОВАЗ» возможны два варианта. Если государство не будет вмешиваться, то завод в перспективе может превратиться в предприятие «промышленной сборки» французских автомобилей. В другом варианте может быть использован пример совместного развития Шкоды и Фольксвагена в Чехии. Этот завод стал полноценным в части реализации полного цикла создания автомобиля, включая конструкторские и технологические разработки.

На ВАЗе необходимо создать полноценный новый завод с долями собственности 50:50 с фирмой Рено на 600 тыс. автомобилей в год, а также двигательное производство на 1 млн. двигателей, в том числе дизельных, для легковых машин.

Это поможет разгрузить старую площадку и создать новую идеологию в создании нового конкурентоспособного модельного ряда автомобилей.

9. Кроме этих основных мер государственной поддержки, специалисты отрасли считают необходимым предоставить возможность ускоренной амортизации основных средств; применять систему льготного кредитования для реализации проектов технического перевооружения, повышения качества техники, экологических проектов вплоть до полной компенсации ставки рефинансирования за счет федерального бюджета; стимулировать за счет системы кредитования, страхования и госгарантий российский экспорт и использовать ряд других мер, стимулирующих техническое и экономическое развитие предприятий.

За счет всех этих мер нужно создать среду, действуя в которой предприятия смогли бы получать возможность стабильно развиваться за счет собственных средств, так как внешняя помощь всегда временна и ограничена.

Список литературы:

1. Статистический справочник за 1990-01 годы.

2. «Автомобильный справочник», учебное пособие.

3. «Автомобильная промышленность», журнал; №7 за 2007 год.

4. «Автомобильная промышленность», журнал; №10 за 2008 год.

5. «Авторевю», журнал; №15 (408) и №20 (413) за 2008 год.

6. Размещение производительных сил: Учебное пособие / Под общей редакцией М.В.Степанова.