Федеральное казённое общеобразовательное учреждение

«Вечерняя (сменная) общеобразовательная школа

Главного управления Федеральной службы исполнения наказаний

по Красноярскому краю»

Исследовательская работа

«Лавр Дмитриевич Проскуряков»

Выполнил:

ученик 9 класса ФКОУ В(С)ОШ

ГУФСИН России по Красноярскому краю

Кузнецов Роман Сергеевич

27.02.1997 года рождения

660043, г. Красноярск, пр.Ульяновский, 2-72

8(391-61) 3-59-96

Руководитель: Спиридонова Наталья Анатольевна,

учитель русского языка и литературы

I квалификационной категории

ФКОУ В(С)ОШ ГУФСИН России

по Красноярскому краю

8(391-61) 3-59-96

г. Канск, 2014 год

Содержание:

1. Введение……………………………………………………………………3 стр.

2.Основная часть … …………………………………………………………4 стр.

3. Заключение……………………………………………………………….17 стр.

4. Литература……………………………………………………………… 18 стр.

Введение

Объект исследования: Знаменитые люди края, оставившие значимые архитектурные сооружения.

Предмет исследования:  Деятельность Проскурякова Л.Д.

Цель исследования:  Показать деятельность Проскурякова Л.Д. и её связь с историей нашего края.

Задачи исследования:

1. Изучить и проанализировать исторические материалы, касающиеся жизни и деятельности Проскурякова Л.Д;

2. Найти документы, которые относятся к строительству железнодорожного моста в г. Красноярске;

3. Показать в своей работе то, как в нашей стране относятся к историческому прошлому.

Мотивация выбора темы: Мне хочется более полно и подробно изучить историю нашего края, рассказать об этом своим ровесникам.

Актуальность: Сейчас, когда в России поставлена цель – это воспитание патриотизма и гражданственности, хотелось бы узнать больше о людях, которые были патриотами России.

Практическая значимость: Это исследование о малоизвестном сейчас человеке, как Проскуряков Л.Д, поэтому этот материал пополнит летопись родного края.

Гипотеза: Я предполагаю, что в исторических событиях повторяется архитектурная и строительная инженерная мысль.

Основная часть

1900 год. Париж. 12 Всемирная промышленная выставка. Идёт конкурс лучших достижений науки и техники 19 века. Павильоны выставки полны народа, все парижане, кажется, собрались в эти дни в центре города. Всем хочется узнать, кто же будет победителем. Мнения посетителей расходятся. Победа на Всемирной выставке в то время считалась очень престижной. Вполне вероятно, что конструкторы, учёные, инженеры, чьи детища представлены на выставке, уже ранее знали друг друга, общались между собой. По – крайней мере слышали друг о друге. Среди них уже есть маститые инженеры, среди которых выделяется Александр Эйфель.

Александр Гюстав Эйфель родился 15 декабря 1832 года. Он происходил из Бургундии, родины многих знаменитых конструкторов. Эйфель получил прекрасное образование в Политехнической и Центральной школах. В 1855 он получил диплом инженера в Центральной школе искусств и мануфактур в Париже. Он очень быстро прославил себя как строитель-новатор, оригинально и с успехом применявший новые лучшие методы проектирования и монтажа. Впервые Эйфель получил известность как автор расчета конструкции покрытия Галереи машин (1867). Затем он прославился как автор проекта универсального магазина «Бон Марше» в Париже (1876). Интерьер магазина «Бон Марше» несет на себе печать таланта великого конструктора. Площадь магазина, составляющая 2700 квадратных метров, разделена на ряд помещений со стеклянной кровлей. Переходы из одного помещения в другое облегчены наличием высоких чугунных мостиков, подобных тем, которые применял Лабруст почти двумя десятилетиями раньше в книгохранилище Национальной библиотеки. Творческая фантазия архитекторов 19-го столетия проявилась в сочетании стеклянных зенитных фонарей с воздушными мостиками из чугуна, стройными чугунными колоннами и забавным орнаментом элементов декора, столь характерными для той эпохи. При всем этом многообразии магазин «Бон Марше» в целом производит впечатление простоты и строгости. Архитектурная помпезность, призванная привлекать массы покупателей и служить рекламой, здесь еще отсутствует внутрь здания сквозь изящные воздушные конструкции, как бы предвосхищает тенденции современной архитектуры. Решение технических проблем Эйфелем можно оценить, рассматривая снаружи крутую стеклянную крышу зенитных фонарей, расположенных над торговыми залами-пассажами. Переходные мостики фантастическим образом повисли в воздухе над наклонными плоскостями этой стеклянной кровли. XIX век сознавал, что он не обладает теоретическими знаниями для создания подобных конструкций, и, тем не менее, он осуществляет их в натуре - это истинное бесстрашие! С этого времени различные функциональные элементы из железа и бетона стали появляться на фасадах зданий в незамаскированном виде, украшая их своей естественной выразительностью. Это относится в первую очередь к бесчисленным железнодорожным вокзалам и промышленным зданиям.

Через пятьдесят лет после того, как Эйфель построил «Бон Марше», того же «радостного» эффекта от игры света, проникающего сквозь ажурную пространственную конструкцию, добился Ле Корбюзье путем взаимопроникновения наружного и внутреннего пространства.

Эйфель был так же известен своими импозантными стальными конструкциями. Он прославился как непревзойденный строитель мостов. Проектируя в своем бюро дерзкие конструкции мостов через глубокие реки Европы и Африки, а также через огромные водные артерии Индокитая, он стремился учитывать факторы погоды, уровня воды, направления и силы ветра. Сваи его первого 500- метрового моста возле Бордо были погружены на глубину двадцати пяти метров от зеркала воды посредством гидравлического пресса.

Позднее, когда перед ним встала задача перекрыть глубокие ущелья, он возвел стройные пилоны в виде сужающихся кверху стальных пирамид, несущих настил моста. Большие пролеты, которые удалось таким образом перекрыть, и большая эксплуатационная нагрузка на пролетное строение, которую удалось таким образом воспринять, - все это было достигнуто благодаря применению решетчатых опор, запроектированных в соответствии с самыми современными методами расчета. Эта работа способствовала близкому ознакомлению Эйфеля и его сотрудников с действием ветровой нагрузки. И при своих строительствах он одним из первых во Франции использовал силу сжатого воздуха.

Он построил также виадук де Гараби — железнодорожный виадук в южной Франции, — который вознёсся над долиной на высоте 122 метров и был в своё время самым высоким в мире, Эйфель участвовал в конкурсе на возведение Троицкого моста в Петербурге, в амазонской глубинке построил Железный дом.

Был и инженером Панамского общества и поставщиком для него машин, изготовлявшихся на его машиностроительном заводе в Лёвалуа-Перрэ (близ Парижа). Разоблачения, касавшиеся Панамского общества, коснулись и его; его обвиняли в получении от Панамского общества 19 млн. франков за фиктивные работы. Преданный суду (1893) вместе с отцом и сыном Лессепсами и другими причастными к делу лицами, Эйфель был приговорён к 2 годам тюрьмы и 20 ООО франкам штрафа, но кассационный суд отменил приговор за истечением срока уголовной давности.

Эйфель разработал и воплотил в жизнь идею вращающегося купола обсерватории в Ницце, который, несмотря на вес в 100 т, легко приводится в движение одним человеком; усовершенствовал систему подвижных мостов. Действительно, имя Эйфеля можно было обнаружить среди создателей едва ли не всех крупных сооружений второй половины XIX века и не только во Франции. Именно он заставил «плавать» стотонный купол обсерватории в Ницце, отчего для его передвижения нужны были усилия не более чем одного человека. Это им в 1881 году создан каркас, ставший основой гигантской статуи Свободы, которую Франция подарила Соединенным Штатам.

Итак, Двенадцатую Всемирную промышленную выставку 1889-1900 года было решено провести в Париже. Столица Франции уже в четвертый раз удостоилась чести стать местом форума достижений современной науки и техники. Это льстило самолюбию французов, и никто не сомневался в том, что к выставке 1889 года Париж должен преподнести миру сенсацию, тем более что выставка была приурочена к сотой годовщине Французской революции. Французы хотели создать сооружение, способное поразить современников. Был объявлен конкурс на лучший проект, главной задачей которого была демонстрация успехов инженерной мысли и использование их в будущем. Позднее эта задача была сформулирована так: создать произведение, которое служило бы эмблемой технических достижений XIX века. На конкурс поступило семьсот работ, но выбрать нужно было только одну. Эйфель решил участвовать, тем более его услугами ранее уже пользовались.

В 1867 году он опытным путем проверил расчеты главных зданий, а еще через одиннадцать лет сам спроектировал главный фасад выставки, с потрясающими стеклянными стенами огромного вестибюля.

Очень рано Эйфель начал интересоваться метеорологическими условиями эксплуатации сооружения и один из первых на собственные средства основал аэродинамическую лабораторию. С верхней площадки своей башни он сбрасывал изобретенный им аппарат для определения давления ветра на плоские поверхности. Позднее в своей лаборатории в Отейле он создал большую аэродинамическую трубу для экспериментов в области авиации. Его всегда занимала проблема воздействия потока воздуха на жесткие тела. Повышенный интерес Эйфеля к этой теме нашел отражение в ряде опубликованных им работ. Гюстав Эйфель - признанный мастер сооружения изящных металлических башен-пилонов и воздушных двухшарнирных арок, которые, будучи связанными с горизонтальным настилом, образуют конструкцию транспортных мостов. Эти сооружения являют собой грандиозную, непревзойденную демонстрацию торжества принципа гибкого равновесия в мостостроении.

Мост Эйфеля через реку Дуро в Португалии включен в справочники и энциклопедии. Река Дуро в Северной Португалии имеет сильное и меняющееся течение, ее глубина от 13 до 18 метров. Мягкий, сильно размывающийся грунт на дне реки не позволял применять сваи. Эйфель перекрыл реку единственным пролетом длиной около ста шестидесяти метров. В то время это был самый большой пролет в мире, за исключением, разумеется, висячих мостов. Эйфель возвел двухшарнирную арку с помощью стального троса, натянутого между высокими пилонами, не прибегая к сооружению подмостей (1876-1877). . Эйфель использовал всевозможные графические, аналитические и экспериментальные методы расчета при проектировании параболических арок, которые касаются земли лишь в точках опоры. Именно здесь Эйфель и работавшие с ним инженеры научились преодолевать трудности точного монтажа объемных элементов, так что впоследствии при монтаже Эйфелевой башни удалось обеспечить совпадение заклепочных отверстий сборных элементов с точностью до десятых долей миллиметра. Эйфелева башня… Именно она

воплотила в себе весь опыт, накопленный архитектором в области устройства фундаментов и возведения опор в зависимости от свойств грунта и величины ветровой нагрузки. Самыми высокими сооружениями в мире в то время были пирамиды Хеопса, Кельнский и Ульмский соборы. Эйфель же предлагал построить сооружение в два раза выше. В том, что это возможно, сомнений не было, но многие считали, что такое сооружение вряд ли украсит Париж - жемчужину мирового градостроительного искусства.

Первыми выступили против многие деятели французской культуры, они опубликовали письмо протеста: «...пора отдать себе отчет в том, к чему мы стремимся, и представить себе чудовищно смешную башню, возвышающуюся над Парижем в виде гигантской черной заводской трубы, которая своим массивом будет угнетать такие сооружения, как собор Нотр-Дам, Дворец инвалидов, Триумфальную арку. Этот безобразный столб из клепаного железа бросит отвратительную тень на город, проникнутый духом стольких столетий...»

Все это было написано еще до начала строительства. Можно себе представить, сколько настойчивости и упорства нужно было, чтобы отстоять свою правоту. То, что башня была все-таки построена, доказывает огромный авторитет, которым обладал автор проекта. Ведь ему безоговорочно поверили в деле, не имевшем аналогов ни в области строительной техники, ни в архитектуре. Александр Гюстав Эйфель как раз и был человеком с таким авторитетом. Его репутация лучшего создателя металлических конструкций второй половины XIX века была безупречна.

В июне 1886 года Эйфель представил чертежи и расчеты в главный совет выставки, а уже в ноябре получил первые полтора миллионов франков ассигнований для ее строительства. 28 января 1887 года на левом берегу реки Сены напротив Иенского моста началось грандиозное строительство. Полтора года было затрачено на закладку фундамента, а на монтаж башни ушло всего чуть больше восьми месяцев. Два года и два месяца на все строительство - для тех времен срок поистине рекордный! Множество проблем пришлось решить Эйфелю тогда впервые: тщательное исследование свойств и напластований грунта, использование сжатого воздуха и кессонов для устройства основания, установка 800-тонных домкратов для регулирования положения башни, специальные монтажные краны для работы на высоте. Почти все его находки, все созданное им новое механическое оборудование были серьезным шагом в развитии техники.

Сборка каждого из трех этажей башни требовала своего решения. Три этажа - три усеченные квадратные пирамиды, поставленные одна на другую. По сути, это были четыре ноги, не связанные друг с другом по диагоналям и соединенные между собой на разных уровнях только поясами горизонтальных балок по сторонам квадрата. И если в основании эти ноги образовывали квадрат со стороной 123,4 метра, то на вершине поперечник был всего 16 метров. Это представляло труднейшую техническую задачу. Первый этаж поднимался до уровня 58 метров, и его можно было собирать с использованием кранов и лебедок. Но непонятно было, что делать со сборкой второго этажа, верхняя платформа которого была на высоте 116 метров. Тут Эйфель изобрел особые краны для работы на высоте. Четыре крана, каждый массой 12 тонн грузоподъемностью в две тонны, были установлены на рабочих платформах с рельсами, и специальное устройство поднимало их вверх.

Последнюю, гигантскую 180-метровую пирамиду уже собирали рабочие, которые висели в люльках. Все расчеты Эйфеля были настолько точны, что в процессе сборки не потребовалось никаких изменений. На его заводе в Левалуа-Перре было изготовлено двенадцать тысяч различной величины деталей, и ни одна из них не нуждалась в переделке при сборке. Безопасность работ была продумана до таких мельчайших подробностей, что за два года не было ни одного несчастного случая.

Кроме способа монтажа Эйфелю предстояло решить ряд чрезвычайно сложных технических проблем. Во-первых, необходимо было рассчитать прочность башни под ветровой нагрузкой - вопрос особенно злободневный после ужасной катастрофы самого длинного в те времена 8 5-пролетного моста Тай Бридж, который в декабре 1879 года рухнул под напором ветра вместе с ехавшим по нему пассажирским поездом. Эйфель решил эту задачу, придав боковым стойкам своей пирамиды такую кривизну, которая исключала даже самые небольшие колебания башни. В результате теперь даже во время сильных бурь отклонение башни от вертикали не превышает 15 сантиметров.

За два с небольшим года были изготовлены металлические детали общей массой 7300 тонн. Это был невиданный доселе проект, и то, что вся работа была завершена за каких-то восемь месяцев, можно приравнять к подвигу.

31 марта 1889 года все было закончено. Для двадцати пяти миллионов посетителей Всемирной выставки башня стала главной притягательной силой. В ней воплощалось все, что дал строительной технике целый век. Башня стала одним из самых смелых и прогрессивных достижений технической мысли, подлинным памятником инженерному искусству. Но оказалось, что башня привлекает не только своими размерами и видом, но и огромными возможностями для обслуживания туристов. Четыре подъемника вместимостью до ста человек поднимали до 115-метровой высоты ежедневно тысячи желающих взглянуть на Париж с высоты птичьего полета. Каждый из них мог потом спуститься вниз по 1792 ступеням. Коммерческий успех выставки был настолько велик, а желание взглянуть на новое «чудо» света было таким огромным, что очередная, тринадцатая, выставка была вновь проведена в Париже, причем в следующем же году.

Башня стала всемирно известной буквально в течение нескольких дней. Эйфель добился своего. Демонстрация принципа создания металлического скелета при строительстве высотных зданий и сооружений была настолько убедительна, что произвела настоящий переворот в строительной технике и архитектуре. Эйфель и помогавший ему архитектор Совестр задумывали башню как «чисто техническое сооружение», не предполагая даже, что она окажет такое огромное влияние на архитектурную эстетику своего времени. Башня стала мощной архитектурной вертикалью, выделяющей силуэт Парижа совершенно особым резко контрастным и вместе с тем исключительно выразительным штрихом. Благодаря высоте она зрительно вошла в целый ряд парижских ансамблей. Миллионы килограммов металла и три сотни метров высоты кажутся воздушно легкими в ажурном сплетении железных кружев.

Имя Александра Эйфеля прочно вошло в мировую историю, увековеченное в названии созданной им башни. Это был его триумф, но это было и последним его инженерным детищем.

В 1890 году он оставил предпринимательскую деятельность и посвятил свою жизнь научным исследованиям в области метрологии и аэродинамики. Свой рабочий кабинет он устроил на самой высокой площадке своей башни. Эйфель сконструировал ряд новых приборов и устройств для прочностных испытаний, написал несколько работ по авиационной технике.

Но в дни выставки Эйфель волновался как начинающий студент. Как воспримет именно жюри нынешнюю его работу – башню, высотой 314 метров, весом 9 тысяч тонн, на создание которой ушло 8 тысяч 600 тонн металла, 450 тонн из которых – только на заклёпки. На верх, к самой макушке башни, вело 1792 ступеньки. В то время это было самое высокое сооружение в мире. Кажется, совсем не волнуется, другой участник выставки, малоизвестный за границей 42 – летний русский инженер Проскуряков Лавр Дмитриевич. Возможно, что совершенно не надеется на внимание к своему проекту, а тем более не претендует на награду. Тем более , что его соперник – сам Эйфель! Что же представляет на выставке он? Он предложил новые методы расчёта мостовых ферм и с их применением привёз на выставку проект моста через реку Енисей в городе Красноярске. Наступает самый волнительный момент – жюри подвело итоги. Золотые медали за свои проекты получают два человека – Эйфель и Проскуряков. Они, получив награды пожали друг другу руки, признав, тем самым, что не ошиблись в расчётах, прогнозах, да и просто от радости и переполнявшей их гордости. Прошли годы, десятилетия, век. Эйфелева башня – символ Парижа, её знают во всём мире, помня о её изобретателе и конструкторе. Воспитанники КВК, при показе им фотографий с башней, безошибочно узнали её, назвали имя её создателя. Когда же я им показал фотографию Енисейского моста, то все сказали, что это просто мост, ничего в нём нет необычного и примечательного. Никто из них даже не догадывался, что это не просто мост, а мост, у которого есть конструктор, что этот мост получил высокую награду в мире. Мне захотелось больше узнать о Лавре Дмитриевиче Проскурякове, что это был за человек, почему о нём мало что известно, а сам мост не носит его имени, не имеет памятной таблички о высоком достижении его автора. Рассказать об этом другим, тем более, как мне думалось, каждый из нас проезжал по этом мосту и я обратился к литературе. Скупые строки биографии Лавра Дмитриевича Проскурякова: родился 1858 году, прожил 68 лет, являлся учёным в области мостостроения, в 40 лет (1898 год ) получил звание профессора. По его проектам были построены мосты через реки Нарва, Волхов, Ока, Амур, Енисей. Но совершенно неожиданно мне открылось биография Лавра Дмитриевича с другой стороны. Оказывается, он родился в деревне, под Воронежем, в крестьянской семье, в то время когда ещё существовало крепостное право, но благо, когда маленький Лавр подрос, то оно было отменено (в 1861 году). И его 18 братьев и сестёр, в том числе и он, могли учиться. Учился он отлично и ему дали рекомендацию для поступления в Петербургский институт путей сообщения. И это крестьянину! Будучи студентом, Лавр Дмитриевич уже начал публиковаться в научных журналах. Как лучшего студента его оставляют работать преподавателем кафедры мостов в том же институте. Лавр Дмитриевич был ярким новатором, будучи в командировках за границей, он привозил оттуда новейшие механизмы и приборы. Но самое главное он проектирует большое количество мостов по своей конструкции, экономичных и лёгких, с фермами нового типа. Например, Лавром Дмитриевичем, впервые была предложена статистически определимая треугольная решетка фермы моста, а затем разработаны параболические и полигональные статистически определимые мостовые фермы (со шпренгельной решёткой) взамен статически неопределимых ферм с параллельными поясами и многорешётчатыми и многораскосными решетками. Так же предложены консольные мостовые фермы и арочные железнодорожные мостовые фермы. Лавр Дмитриевич детально разработал графоаналитические методы расчёта и теорию линий влияния (веса, ветра, течения воды и т.д.) на мост. Для практических расчётов им были составлены специальные таблицы – «таблицы моментов». За научные достижения профессора Лавра Проскурякова приглашают работать в Московское инженерное училище, где у него учились многие крупные учёные и инженеры. На счету учёного не только многочисленные проекты мостов, но и он пишет фундаментальные труды, например, Л.Д. Проскуряков публикует полный курс строительной механики «Сопротивление материалов» и труд «Статика сооружений», а так же работу «К расчёту сквозных ферм». Эти труды вошли в золотой фонд науки. Его книги выдержали по 6 и более изданий, и до сих пор по ним учатся современные студенты. Но, конечно, одно из ярких научных и технических достижений Лавра Дмитриевича стал проект моста через реку Енисей в городе Красноярске.

В первоначальном виде представлял собой однопутевую фермовую конструкцию. Нижеследующее описание относится именно к нему. Длина моста 1 км, ширина пролётов до 140 метров, высота металлических ферм в вершине параболы 20 метров. Мост был сооружён российскими рабочими и техниками под руководством инженера Евгения Карловича Кнорре по проекту профессора Императорского Московского Технического Училища Лавра Проскурякова. Строительство начато в 1895 году. 30 августа 1896 года состоялась закладка моста. На молебне при закладке присутствовали: Енисейский губернатор Прейн П. М., Кнорре Е. К., железнодорожное начальство и массы городских жителей. Молебен был совершен Епископом Енисейским и Красноярским Акакием. В фундаменте нижней части берегового устоя был уложен камень с крестом, на этот камень был положен манускрипт, на котором обозначено время закладки, фамилии строителей и почетных гостей. На камень, во время служения высыпали золотые и серебряные монеты, и уже затем первый камень был закрыт другим на цементном растворе. Перед мостостроителями стояла непростая задача покорения крупнейшей реки России — Енисея, отличавшегося большой шириной и глубиной, значительным подъемом воды в паводки и ледоходом с толщиной льда до 1,5м. Проект моста через Енисей стал выдающимся творением Лавра Дмитриевича Проскурякова. Он первым в России на практике, не считаясь с «традициями», дерзнул ввести новую систему и применить новый способ расчета ферм. Фермы, предложенные Л.Проскуряковым, отличались большей, чем принято было до тех пор, высотой и длиной панелей. Он впервые ввел новую систему ферм, так называемые полигональные фермы (в этом случае верхняя часть моста представляет собой ломаную линию). Конструкция становилась более четкой для расчета и простой в изготовлении. Для постройки моста расходовалось значительно меньше металла.

Проезжая часть моста шириной в осях 5,85м была приспособлена для движения экипажей в часы, свободные от поездов. Исполнение этого условия утяжелило конструкцию и, тем не менее, пролетные строения моста были на 20% легче, чем на других мостах Сибирской железной дороги. Общий вес сооружения составил 5440 тонн. Мост был спроектирован со значительным запасом прочности и рассчитан на увеличение нагрузки до 40%. Для выставки инженер представил модель моста как точную копию подлинного сооружения длиною в 27 аршин (около 20 м), и была она «сделана из железа, с соблюдением самых малейших подробностей, даже, например, число заклепок соответствовало числу заклепок настоящего моста; устои были выполнены из камня».

Между тем, скептиков и критиков смелого проектного решения хватало как в инженерных кругах, так и в среде не специалистов. Особенно ненадежной считали конструкцию пролетных строений, которые были «гвоздем сооружения». Высказывались мнения, что они из-за своих грандиозных размеров, не устоят против сильных ветров, динамических нагрузок от движения поездов и т.д.

Все это причиняло немало огорчений составителю проекта, но его мост в итоге простоял больше 100 лет и выдержал нагрузки не только от поездов XIX века, но и составов ХХ-го, превышающих по весу своих собратьев в 20 раз. На тех же опорах моста, установили еще один мост. Неординарность задач требовала неординарных методов их решения, осуществил проект выдающийся инженер-механик Евгений Карлович Кнорре. Достойно восхищения то, что Е. Кнорре выступал как технический руководитель и как контрагент Управления строительства Средне-Сибирской железной дороги, т.е. подрядчик строительства моста. Мост через Енисей это талантливое воплощение талантливого проекта. Сплав проектных идей, не потерявших свое значение и актуальность доныне, с поразительно четко выверенной и воплощенной технологией и организацией строительства, приравнивает этот мост к величайшим достижениям строительной техники своего времени, и позволяет отнести его к выдающимся памятникам инженерной мысли в России. Кстати, Е.К. Кнорре — автор первого проекта создания метрополитена в Москве. По своим инженерно-техническим параметрам мост после его постройки был признан первым в России и вторым в Европе после Квиленбургского моста через реку Лек в Голландии, имевшего один пролет в 150 метров.

Да, Енисейский мост на Средне-Сибирской железной дороге, близ г. Красноярска, представляет собой одно из замечательных сооружений в России, как по своей грандиозности, так и по трудности условий постройки его. Мост, состоит из пяти речных, двух береговых быков и двух устоев, основанных на железных и деревянных кессонах. Железные кессоны речных быков, площадью 179 кв. метров, опущены на глубину до 20 метров. Объем каменной кладки всего моста — 27 800 куб. метров. Верхнее железное строение состоит из шести ферм с ездою по низу системы. Шведлера, длиною каждая 144, 45 метра, высотою 21,64 метра и весом 900 тонн. Постройка началась в августе 1896 года и уже 28 марта 1899г. мост был сдан Управлению дороги, на полгода раньше договоренного срока.

Сейчас может показаться невероятным, но на разработку проекта потребовалось всего 4 месяца, а на утверждение его в Министерстве путей сообщения при всех сложностях, заняло меньше месяца. В газетах можно было прочитать:

«Около строящегося моста через Енисей возник целый городок... столовые, пекарни, лавочки со съестными припасами, торговцы с мясом, и в последние дни появились также две бакалейные лавки... Движение стало настолько усиленным, что туда ходит дилижанс несколько раз в сутки».

О грандиозности проекта говорила стоимость возведения моста — около трех миллионов рублей — фантастическая по тем временам сумма. Ни один мост на Сибирской магистрали столько не стоил. Но и не было еще таких уникальных мостов.

Вот как описывали современники строительство Енисейского моста:

«Все работы на реке, как по устройству кессонных оснований и сооружению каменных опор, так и по установке железных ферм, производились исключительно в зимние месяцы. Быстрое течение реки, доходящее до 3,65 метра в секунду, частые летние паводки, несущее по реке массу кустарников и деревьев, свойства дна реки, состоящего из крупной гальки, за которую не держались якоря, сильные ветры вдоль реки, большое количество плотов — все эти условия представляли непреодолимые препятствия для летних робот. С декабря месяца река покрывается прочным льдом, который до половины марта служит надежною опорою для производства всех работ. Таким образом, в распоряжении строителя имелось ежегодно только 3,5 зимних месяца, т.е. в три года всего 10,5 месяцев, в течение которых надо было закончить сооружение.моста на реке. Енисей вскрывается с верховий, создавая заторы льдин. Эта гигантская природная сила способна снести все перед собой, в том числе и речные опоры искусственного сооружения». Вот почему Красноярский мост представлял собой первый строительный пример в России по величине пролетов. Ширина между опорами доходила до 140 метров. Еще больше впечатляла высота металлических ферм, достигающей в вершине параболы 20 метров. Если принять во внимание относительно узкий поперечник конструкции, вполне резонен вопрос: каким образом устоит подобное сооружение? Первыми, как и полагается, обследовали дно Енисея водолазы. К этим работам инженер-механик Кнорре отнесся с предельным вниманием. Он отлично представлял силу грунтовых вод при ходе строительства и последующей эксплуатации. Сокращение сроков строительства способствовали многочисленные технические и технологические новшества, разработанные и примененные Е.К.Кнорре. Он создал механические мастерские на левом берегу реки Томи, на станции Поломошной.

Появление в глухом крае этого налаженного производства со значительным числом рабочих, стало настоящей технической революцией. Здесь производилась обработка мостового и кессонного железа, другого металла для мостов через реки Енисей, Березовка, Большая и Малая Уря и др. Для постройки Средне-Сибирской железной дороги важнейшее значение имело сокращение сроков и расходов по перевозке механических частей из России в Сибирь.

Сооружение фундаментов опор выполнялось в те времена при помощи стальных кессонов. Поскольку листовое железо, необходимое для их изготовления, поступало с Нижнетагильских заводов, зачастую с опозданием, для сооружения фундаментов береговых устоев Кнорре применил разработанные и запатентованные им деревянные кессоны.

Кессон (фр. caisson — ящик) — конструкция для образования под водой или в водонасыщенном грунте рабочей камеры, свободной от воды. Поступление воды в рабочую камеру предотвращается нагнетанием в нее сжатого воздуха. Кессон обычно сооружается на поверхности и погружается в грунт под действием собственного веса и веса надкессонного строения по мере выемки грунта.

В августе 1896г. начались работы по опусканию кессонов для основания береговых быков. А в декабре уже начались кессонные и каменные работы на всех пяти речных быках одновременно и производились они круглосуточно в громадных тепляках с обогреванием всех материалов паром. При устройстве кессонов на стремнине Енисея в нужном месте во льду вырубали сухую прорубь, оставляя до воды лишь тонкий слой льда, препятствующий заполнению проруби водой. Под действием мороза тонкий слой льда утолщается и его с ювелирной точностью опять «выкалывают». Так поступают до тех пор, пока не достигают дна. Внутри ледяной шахты возводят деревянный кессон.

К 1 апреля 1897 г. кессоны быков 1,2 и 3 были опущены на глубину 20 метров в дно Енисея. Заложение оснований быков 4 и 5 предполагалось сделать на меньшей глубине, чем для других быков, но когда этой глубины достигли, оказалось что в связи с ненадежностью грунта необходимо опускать кессоны до тех же 20 метров, но эти работы смогли выполнить только на следующую зиму. Применение деревянных кессонов значительно удешевило и ускорило постройку мостов, а тем самым и окончание строительства Сибирской дороги, т.к. дерево для кессонов имелось в изобилии. Прочность деревянных кессонов и их плотность оказались на деле вполне удовлетворительными и не уступающими железным, стоимость же, на 40-70% дешевле железных. Вот как редактор «Томского листка» П. Макушкин описывает эти события:

«Поздняя сибирская весна начинает вступать в свои права. Енисей сбросил ледяные оковы и привольно развернулся своей могучей, неоглядной ширью. 27 апреля раздался первый свисток парохода, уходящего в Минусинск. Кругом города всюду видны огни «палов», а внутри носятся облака пыли, поднимаемые вечными юго-западными ветрами. Но стоит выйти к железнодорожному вокзалу, и сразу попадаешь в какой-то другой мир, не похожий на полную сплетен красноярскую жизнь. Здесь разговаривать некогда, здесь царит капитал, который легко и свободно поворачивает колёса человеческой жизни.

Ещё недавно красноярцы наивно утверждали, что мост через Енисей — эту бурную и непокорную реку — ни за что не построить. А вот посредине реки уже гордо высятся мостовые быки, и не сломить их никаким льдом.

— На постройке моста работаешь? — спрашиваю праздно сидящего на берегу мужика с бородой лопатою.

— Работал, потом захворал — устал в их кессонах работать.

— Тяжело же, однако, — снаивничал я.

— Да вот эдак-то в шляпе с тростью гулять намного вольготнее, — иронически заметил мужик. — Я, господин, ещё легко отделался — грудь только болит. А другие прочие глохнут. Сказывают, у них какие-то перепонки лопаются. Спустишься туда, дышать ужас как тяжело, ну и глохнет человек на всю жизнь.

Вот они, культурные-то завоевания, какой ценой покупаются. Вон на площади около вокзала столпилась двухтысячная армия рабочих. Все в лаптях, лица изнурённые, глаза печальные и злые. Толпа дожидается переправы, чтобы двинуться дальше, в Нижнеудинск. Перевозчики пользуются половодьем и отсутствием плашкоута, просят за переправу 3 рубля. Рабочие бранятся и цельными группами идут заливать обиду в кабаки и трактиры, которые буквально окружают площадь. Наивный красноярец никак не может переварить и осилить своим умом этого могучего шествия капитала, его непобедимой власти. Ещё вчера огромная площадь была пуста, а сегодня она уже сплошь завалена горами строевого леса. Ещё недавно обыватель наслаждался созерцанием полицмейстерской езды — а теперь любуется бесшумной ездой на резиновых шинах какого-нибудь железнодорожного туза. И не надивится обыватель этому широкому размаху жизни...»

Другое техническое новшество на красноярском мосту — монтаж пролетных строений. Опасность ледоходов и стремление выиграть время для монтажных работ натолкнули Кнорре на мысль собирать металлические конструкции на берегу реки.

При помощи деревянного крана конструкции Кнорре, высотой 14 и шириной 21 сажен, собранные пролетные строения могли быть всего за несколько часов передвинуты с берега на место установки, а затем посажены на постоянные опоры. Сборка железных пролетов производилась на обоих берегах реки, по три пролета на каждом берегу. Работы по сборке и склепке пролетов начались в январе и закончились осенью 1898г. 13 января 1899г. началась перекатка первого пролета при помощи цилиндрических точеных роликов, заложенных между рельсовыми путями. Перекатка первого пролета составила всего два дня. К 9 февраля все пролеты были поставлены на опоры. 27 марта 1899г. «особо командированная комиссия провела испытание моста». Вначале на него загнали два поезда, каждый из четырех паровозов «Компаунд» и шести вагонов, нагруженных рельсами. Затем по мосту со скоростью 30-35 верст в час прошел поезд в составе двух паровозов с 23 платформами с рельсами. Скорость по тем временам редкостная. Средняя скорость на Транссибе грузовых составов была 12 верст в час, а пассажирских до 20. Мост испытание выдержал.

В воскресенье 28 марта в Красноярске состоялся благодарственный молебен по случаю окончания работ и открытию по мосту скоростного движения. К двум часам дня у моста собралась многотысячная толпа горожан и участников строительства. При въезде на мост была сооружена и украшена гирляндами и государственными флагами триумфальная арка с цифрами «1895—1899».

Епископ Енисейский и Красноярский Ефимий «окропил мост святой водой до второго пролета, правда дальше двинуться не решился». Начальник енисейской губернии М. А. Плец разрезал ленту, и поезд с публикой под оглушительные крики «ура!» выехал на мост, а через несколько минут уже был на правом берегу. Поезд дошел до станции Правый Енисей, сделал короткую остановку, затем дал задний ход и снова пересек Енисей, возвратясь к ликующей толпе. Торжествующие мостостроители усадили Кнорре на стул и начали качать. Главный строитель написал о строительстве моста книгу, но она вышла небольшим тиражом и сразу стала библиографической редкостью. Автор там сказал: «Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы бог и потомки никогда не сказали обиды мне».

Уже позже, по типу Енисейского моста Проскуряков спроектировал мосты через Оку, Волхов, Волгу у города Казань. На Транссибе он проектирует мост через Зею и Черемшанку на ветке Тюмень – Омск. Чуть позже он делает проект на мост через реку Которосль у города Ярославля и два моста через реку Москву – Андреевский и Краснолужский, а за 10 лет до своей смерти Лавр Дмитриевич проектирует мост через реку Амур длиной 2590 метров, его назвали Алексеевским, в честь сына последнего русского императора Николая II.

Заключение

Мост через Енисей был удостоен Гранд – при и золотой медали на Всемирной выставке в Париже с формулировкой: «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Позднее, учёные ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост «вершиной человеческой инженерной мысли». Мост упоминается в книге «Атлас чудес света. Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времён и народов», изданном в 1991 году в США в разделе «Россия» наряду с Кремлём и Петродворцом. Но мост погиб в 2007 году и был сдан на металлолом, не найдя себе места в реестре памятников Министерства культуры, он являлся просто памятником местного значения. По закону, его должна была содержать Красноярская железная дорога. Ей это, по понятной причине, делать не захотелось. И дорога сделала всё, чтобы разобрать его. Так, построенный благодаря труду, упорству, энтузиазму, настойчивости мост был возведён, хорошо действовал и погиб, «благодаря» равнодушию, лени и наплевательскому отношению к нашей истории. Одно радует, что до этого не дожил Лавр Дмитриевич Проскуряков, он умер в 1926 году.

Таким образом, в своей работе мне удалось выполнить поставленные задачи:

1. Изучить и проанализировать материалы, касающиеся деятельности Л.Д. Проскурякова;

2. Проанализировать исторические документы, которые содержат сведения о строительстве Красноярского моста;

3.С этим материалом я выступлю перед воспитанниками и буду надеяться, что если они снова увидят фотографию моста, то обязательно вспомнят о его конструкторе Проскурякове, о его победе, задумаются о том, как они сами могут беречь историческое наследие нашей страны. Моя гипотеза полностью подтвердилась.

Литература

1. Голдберг С. Ю. Проскуряков Л. Д. М., 1989.

2. Хатунцев В. Г. Как создавался Транссиб.М., 1991.

3.Калиничев В. П. Великий сибирский путь М., 1997.

4. Петрин В. И. Транссиб. Иркутск, 2000.

5. Преловский А. В, Вековая дорога. М., 1999.

6. Першин С. П. Великий сибирский путь. С.- П., 2008.

7. Павловец С.К. Эйфель – инженер и конструктор. М., 1993.

8.Сенин А. С. Предыстория Великого Сибирского Пути. М., 2001.

9. Интернет http://www.transsib.ru

15