РАЗВИТИЕ СУДОХОДСТВА НА РЕКЕ КАМЕ

Реферат по истории подготовил ученик 9г класса Никитин Д. И.

Муниципальная общеобразовательная средняя школа № 2.

Пермь 1998 г.

Начало развития пароходства.

Речная система Камы, раскинувшись на огромные пространства Предуралья, на рубеже двух стран света Европы и Азии со времен глубокой древности имела важное политико-экономическое значение. Кама, как приток Волги, принадлежит бассейну Каспийского моря. Она соединила далекий север Урала с Поволжьем и югом, то есть местности весьма различные по своей природе и промышленности. Кама издавна способствовала обмену и сбыту товаров. В отсутствие развитых железных дорог в то время Кама являлась важной жизненной артерией страны. По ней проходило в навигационный период деятельное торговое движение, доставляющее средства к существованию многим миллионам жителей.

Среди рек в Европейской России Кама занимает четвертое место, уступая по величине только Волге, Днепру и Дону. Кама очень богата притоками. Самые большие из них Вятка, Белая, Чусовая, Вишера. Кама, пройдя треть пути по западным предгорьям Урала, принимает три главных притока: Вишеру, Чусовую и Белую, которые текут с уральских вершин и разделяют судоходную часть Камы на три участка. Из этих трех главных притоков Чусовая образовала со своими многочисленными притоками обширную водную сеть, ближе всех подходящую к сибирским рекам, текущим по ту сторону Урала, поэтому и служила естественным путем для большей части народов, переходивших Уральский хребет.

По Чусовой шли в Сибирь первые русские колонисты. Вопрос о соединении рек Камского бассейна с сибирскими поднимался еще в 1770 году академиком Палласом.

Позже инженер Ридер так же подтвердил, что нет никаких особых препятствий для соединений рек Чусовой и р. Тагила, но оно не было исполнено, как и многие другие проекты соединения рек Чусовой и Туры, Чусовой и Исети, Уфы и Тобола, Чусовой и Ницы.

В 1815 году управляющий Ревдинскими заводами Яковлев начал строить канал между Чусовой и речкой Решеткой, впадающей в водоем Верхне-Исетских заводов, но правительство, из опасения ослабить судоходство по Чусовой, запретило дальнейшие работы.1

Бассейн Камы орошает огромный край. Своими многочисленными притоками, преимущественно Вяткой, Вишерой с Колвой, Чусовой и Белой, образующими ее обширный бассейн, Кама захватывала кроме четырех губерний, через которые она протекала, еще некоторые части Оренбургской, Самарской, Костромской и Вологодской губерний.

Занимая северо-восточную часть Европейской России, Камский бассейн граничит с севера с бассейнами Северо-Двинским и Печерским, с востока с бассейнами Оби, Иртыша и Урала, а с юга и запада с Средневолжским и Ветлужским.2

Можно утвердительно сказать, что Урал со своими богатыми горными промыслами уже к 1911 году достиг определенного технического развития только благодаря Каме и ее многочисленным притокам, прорезывающим эту горную страну по всевозможным направлениям и соединяющий ее с центральными местностями России. У истоков этих успехов стояли не только горные инженеры, мастера литейщики, корабелы, но и простые бурлаки.

От бурлаков до пароходов.

Судоходство на Каме возникло еще во времена доисторические, по крайней мере, в нижнем течении Камы, среди поселений древних тюркских времен, составлявших Булгарское царство. Для товарообмена и воинственных набегов существовали струги, ладьи и барки того первобытного типа. Надлежащее развитие Камского судоходства началось лишь со времени полного обладания Камой русскими поселенцами, после падения Казанского царства в 1552 году. Около трех веков на Волге и Каме тяга грузовых судов производилась бурлацкой лямкой. Измученные люди, как ломовые лошади, впряженные веревками и лямками в барку, тянули ее от рассвета до сумерек, в холод и ненастье, по песку сыпучему, по камням, в воде выше пояса, с унылой песней, подобной стону. Немало при этом народу тонуло и гибло в пути среди пустынных Камских берегов. К счастью весь этот сверхчеловеческий бурлацкий труд отошел в область предания, и лишь известная картина Репина, да Некрасовские стихи хранят память о бурлаках. Там, где берег не позволял идти с лямкой, суда передвигались при помощи завозных якорей. Для этого на небольшой лодке, называемой завозней, завозили и закидывали впереди судна якорь, канат от которого вытягивали на судно лямками и, таким образом, оно подвигалось против течения; когда судно доходило до якоря, завозили другой якорь и т.д. Этот египетский труд выпадал на долю целой армии рабочих-бурлаков.

Бурлачеством занимались, главным образом, прибрежные жители реки Волги и ее притоков. В цветущую пору бурлачества, в первой половине XIX века, и в особенности перед введением пароходства, армия волжских бурлаков достигла трехсот тысяч человек.

Труд бурлака был чрезвычайно тяжел. Надо было иметь очень крепкое здоровье и особенно крепкую грудь, чтобы вынести все тяжести дальней путины: от ступания с усилием по мягкому, рассыпающемуся песку у бурлаков на ногах растягивались жилы; камни портили ноги; от сильного налегания на лямку грудью развивалась чахотка, а о постоянного наклона головы, к ней приливалась кровь, отчего у бурлаков портились глаза. Тяжесть пути, в значительной степени, зависела так же от ветра и низкой воды: при низкой воде суда приходилось перегружать, а ветер не давал двигаться вперед, то и другое сильно задерживало бурлаков в пути, и чтобы поспеть к сроку на место следования, они должны были прилагать невероятные усилия и спать не более двух-трех часов в сутки.

В начале минувшего столетия, для тяги груженых судов на Каме, стали применять лошадей, устраивая конные приводы, затем появились и пароходы.

Коноводные машины или коноводки заменили людскую силу лошадиной и употреблялись для передвижения больших грузов на судах вверх по реке. Механизм нового судна был прост: он напоминал ворот. От вала, выступавшего на палубу, расходились рычаги, к которым присоединяли конскую упряжку. Перед отправкой судна посылали вперед лодку с якорем, соединявшимся с судном канатом. Якорь сбрасывали в реку, затем пускали лошадей по кругу. Канат сматывался на вращающийся вал, подтягивая судно. После коноводок некоторое время употреблялись кабестаны, в которых паровые (сорокасильные) ворота заменили лошадей; скорость движения судов при этом способе передвижения увеличилась.

Применение кабестанов для буксировки судов было непродолжительно; с введением пароходства этот примитивный и сравнительно дорогой способ передвижения грузов совершенно прекратился. Введение пароходства первоначально для буксирного движения было новой эрой в судоходстве и перевернуло весь существовавший до того строй.

Расчетливые пермские купцы, заводчики очень скоро поняли преимущества, которые может дать технический прогресс. Это послужило началом строительства и приобретения пароходов, созданием крупных пароходных компаний в Прикамье.

Пароходство на Каме.

Весной 1819 года пермские жители были удивлены появлением на Каме двух пароходов. После нескольких рейсов перед городом они поплыли на Волгу. Первые пароходы были построены в 1817 году Пожевским заводом Всеволожского на Каме. Один из первых пароходов был в 36, а другой в 6 лошадиных сил; третий пароход Всеволожского, там же построенный, ходил в 1821 году по Каме и Волге до Рыбинска.

Остановимся немного подробнее на этой фамилии. Как и подобает любому уважающему себя роду, начало свое Всеволожские ведут от князей Смоленских, а те, в свою очередь, от Рюриковичей. Впервые упоминаются как участники Куликовской битвы, а дальше, где их только не было: гонцы в Польше, воеводы на Двине…. Имея кровные связи с царствующим домом, хотя и далекие, Всеволожские всегда находились на довольно высоких постах.

В 1773 году камергер высочайшего императорского двора Всеволод Алексеевич Всеволожский купил на западном Урале часть земель, принадлежащих Строганову. Когда камергер умер, имение досталось его племяннику, тоже Всеволоду Алексеевичу. Всеволожские вообще отличались пристрастием к технике, поддерживая новшества и изобретения, сами придумывали иногда что-нибудь этакое. Так Всеволод Алексеевич младший, живя на Урале, разработал новый вид прокатного стана. После смерти В. А. Всеволожского остались: пермские вотчины, сыновья Никита и Александр. Основным наследником стал Никита Всеволодович. Он наметил широкий круг преобразований, прислал из столицы на Западный Урал инструкцию по сельскохозяйственным работам, планы застройки деревень, приказал старые домны заменить на новые, деревянную суксунскую фабрику – сломать, машиностроительный завод – перестроить. Но денег на все не хватило. Тогда же в Сиве строится дворец – копия Зимнего в Петербурге. Но на отделку его не хватило денег. Несколько лет он стоял пустым, а затем сгорел. После Никиты род продолжили его дети: Никита, Всеволод, Андрей и Елизавета. Из-за них земля пошла с молотка. Остатки пермской вотчины достались Н.Н. Всеволожскому. Он умер в 1899 г. от сахарного диабета. Пермские вотчины Всеволожских разошлись по рукам новых владельцев, и история рода Всеволожских на Урале закончилась вместе с XIX веком.

В 1846 году было учреждено первое в нашем крае частное “Пермское пароходное общество”, построившее в том же году деревянный буксирный пароход “Пермь” в 60 сил, для плавания по реке Каме.

В 1847 году появилась новая пароходная компания “Гакс и Тет”. Она построила второй пароход “Два брата”, а также деревянный, буксирный в 40 сил. С навигации 1848 года устанавливается постоянное буксирное пароходное движение по реке Каме “Пермским пароходным обществом” и компанией “Гакс и Тет”. “Камско-Волжское пароходное общество” открыло действие на Каме в 1851 году, пустив 5 буксирных пароходов. Всего в этот год на Каме работало 11 пароходов. В 1853 году “Пермское пароходное общество” прекратило свои действия, а “Камско-Волжское” пустило еще два парохода.1

Далее количество пароходов с каждым годом увеличивается все более и более. На Каме появляются новые имена. Среди них имя И.Ф. Любимова. Дворянским происхождением Любимовы похвастаться не могли, предки были крестьянами. В 1855 году И.Ф. Любимов строит свой буксирный пароход, но он рано умирает и дело его продолжает сын И.И. Любимов. Унаследовав от отца грузовые пароходы и баржи, он решил пойти дальше и завел пассажирские пароходы. Это были американского образца комфортабельные двухпалубные пароходы “Екатеринбург” и “Березники”.

Главными конкурентами Любимовых на Каме были Всеволожские, чьи пароходы появились здесь еще в 1819 году. В конкурентной борьбе Всеволожские оказались послабее, они задолжали Любимову И.И. немалые деньги.

Познакомившись с бельгийским инженером Сольвэ, владеющим технологией производства соды по новому аммиачному способу, И.И.Любимов решил организовать такой завод в России.

Площадка для завода была выбрана в Березниках. В августе 1883 года был пущен первый в России содовый завод, работавший по аммиачной технологии. В 1890 году “Любимов, Сольвэ и К” начали строительство второго содового завода в Донецке. Незадолго до смерти (17 февраля 1899 года) И.И.Любимов начал нефтяное дело на Кавказе.

В 1856 году на Каме у Перми появляется еще одна новая пароходная компания Ильина и Севастьянова. А к 1858 году число пароходов настолько возросло, что появилась потребность в устройстве завода для постройки и починки пароходов, какой и был устроен в том же году англичанином Гуллетом. С того же 1858 года по Каме начинается движение пассажирских пароходов, компания “Кавказ и Меркурий” пустила на Каму четыре волжских парохода. Это пассажирское движение с 1859 года делается регулярным от Перми до Нижнего Новгорода. Тогда же у Перми появляется три буксирных парохода двух новых компаний “Дружины” и “Соваж и Миронов”. С 1860 года на Каме открывается новая пароходная компания “Польза”, построившая два пассажирских парохода и два буксирных. С этого же года начинается движение пароходов вверх по Каме до Чердыни и по Чусовой. В 1861 году количество пароходов, совершающих рейсы до Перми, достигает 43, из них 12 пассажирских, 6 буксиро-пассажирских и 25 буксирных. В 1862 году некоторые компании не выдерживают конкуренции и прекращают свое существование. С 1863 года устанавливается регулярное пассажирское сообщение вверх по Каме до Усолья, а с 1864 года у Перми появляются пароходы сарапульского купца Колчина, который заключил условие с казной о перевозке арестантов в железных баржах – плавучих тюрьмах. Тогда же началось пароходное сообщение с Мотовилихой.

Увеличивается количество пароходов, значит, растет потребность в заводах для их постройки и ремонта. И вот появляется в 1869 году Мотовилихинский завод, в 1874 году – завод Каменских, а в 1877 – завод Любимова. С 1877 года начинают ходить двухэтажные пароходы американского типа, первенцем которых был “Березники”. С 1878 года у пароходов появилась опасная конкуренция: была открыта Уральская железная дорога. Из-за этого некоторые компании прекращают свое существование. В 1887 году появились на Каме пароходы-баржи для перевозки нефти и керосина, у которых в кормовой части находилась машина, а в носовой – резервуар большой вместительностью. Тогда же появляются пароходы типа волжской компании “Зевеке” с колесом позади. В навигацию 1889 года от Перми по Каме ходят уже 27 пассажирских пароходов. В 1912 году в Перми появился первый теплоход “Урал”.

Но река сама по себе не может решить все вопросы, которые появляются в ходе заселения и развития территорий. Нужно умело использовать ее ресурсы и возможности. Именно такими людьми были первые пароходчики.

Пароходчики.

Одним из самых известных и богатых пермских пароходчиков в конце XIX века был Н.В. Мешков, знаменитый еще и своей благотворительностью.

Об этом и пойдет речь в дальнейшем.

Весной 1877 года Николай Васильевич Мешков делает первый шаг как частный предприниматель. В Перми он встретился с инспектором по речному страхованию Северного страхового общества Михаилом Ивановичем Шулятиковым, который сыграл в жизни Мешкова немало важную роль. Пожалуй, именно Михаил Иванович стал первым близким человеком Мешкову, с которым он мог общаться на любые темы.

Мешков попросил разрешения у правления “Товарищества Волго-Камского пароходства”, в котором он служил, приобрести или арендовать буксирный пароход. Получив разрешение, Мешков предложил Шулятикову войти с ним в компанию, Шулятиков дал согласие. Заняв денег, компаньоны арендовали у купца Грана винтовой пароход “Пожва”. За одну навигацию “Пожва” принесла им большой денежный доход.

Несомненно, дела компаньонов и в дальнейшем процветали бы, но Шулятиков решил покинуть Пермь. Теперь все зависело от личных способностей Мешкова, умения вести дело. Того и другого у него хватало с избытком. Надо сказать, что и удача способствовала ему с первых шагов. Деятельность транспортника повседневно связывала Мешкова с местными властями и деловыми кругами Перми на железной дороге. Он очень быстро ориентировался в тогдашней обстановке на Каме и находил в борьбе с конкурирующими предпринимателями наилучшие способы транспортировки грузов и обслуживания пассажиров. Он установил деловые контакты с крупнейшими заводчиками и местным купечеством, постепенно расширял круг и размах своей деятельности, получал наиболее выгодные заказы и постоянную клиентуру. Из года в год Мешков приобретал, модернизировал и заказывал новые пароходы. Расширялись его торговые операции.

В 1892 году Мешков становится гласным губернского земского собрания и состоит в этой должности три избирательных срока. Губернское земское собрание выдвигает его в правление Пермского отделения крестьянского поземельного банка и членом совета кустарно-промышленного банка. Он избирается от земства в губернский училищный совет, получает ответственные поручения. Он энергично ходатайствует перед земским собранием об увеличении пособия Пермской бесплатной библиотеке.

На одной из очередных сессий губернского собрания Мешков поддержал ходатайство правлений екатеринбургского и пермского обществ приказчиков об открытии торговой школы низшего типа, внес предложении об ассигновании земством денег на строительство в Перми Народного дома. Активно участвует Мешков и в делах Пермской городской думы, гласным которой он также является.

Отлично изучив все звенья транспортной работы, Мешков очень ценил инициативных, деятельных людей, требовал от своих управляющих отделениями представлять ему наиболее толковых и энергичных служащих и рабочих для премирования и продвижения по службе. Сам превосходный организатор, Мешков и у подчиненных ценил умение организовать производство. Не терпел Мешков небрежного выполнения заданий и сурово взыскивал за нерадение. Расширяя свое пароходство, он внимательно следил за новыми достижениями отечественного и зарубежного пароходостроения, ежегодно много средств вкладывал Мешков в модернизацию своих пароходов. Только в 1915 - 1916 годах он заново отремонтировал и перестроил, добиваясь лучшего обслуживания пассажиров и доставки грузов, семь своих пароходов.

Коммерческая борьба заставила владельцев пароходов к концу первого десятилетия ХХ века искать спасение во взаимном соглашении. Они разделили сферы влияния. На Волге и Каме (от Перми до Нижнего Новгорода) вошли в соглашение фирмы бр. Каменских, Любимовой и Кашиной, на Каме от Перми до Чердыни – пароходовладельцы Ржевин и Беклемишев, на реке Вятке – Булычев, Александров, Тырышкин и Вятско-Волжское пароходство, на реке Белой – Якимов, Тупицин, Сорокин.

Однако сферы влияния помогли не всем. Не выдерживая конкуренции, вынуждены были “сложить оружие” менее крепкие в организационном и финансовом отношении пароходства Ржевина и Кирьянова на Верхней Каме, бр. Тупициных и Сорокина на реке Белой и др. Пароходы, пристани и все транспортное имущество этих фирм откупил Мешков. К 1913 году пришла очередь и “Товарищества бр. Ф. И Г. Каменские”.

Некоторые организации и фирмы, связанные с делами “Товарищества” и заинтересованные в его сохранении, обратились к Мешкову, транспортное дело которого процветало. Мешков, ознакомившись с тяжелым финансовым положением “Товарищества”, принял на себя полностью все его громадные долги. Сделавшись, по сути дела, владельцем пароходства, он не закрыл старинную камскую фирму, а только присоединил к ее наименованию свою фамилию. Под таким названием фирма существовала до национализации в 1918 году. Став руководителем и фактически хозяином огромного “Товарищества”, Мешков в кратчайший срок с присущей ему энергией ликвидировал царивший там хаос, привел в порядок учет и отчетность.

Капитуляция ряда конкурирующих пароходств позволила Мешкову значительно расширить свою деятельность, еще более повысить влияние на Каме и Волге. Кроме того, Мешков организовал специальные маршруты мелкосидящих товаро-пассажирских пароходов между Уфой и Стерлитамаком до спада воды.

До февральской и Октябрьской революции торгово-транспортная сеть “Товарищества”, возглавляемого Мешковым, включила реки Оку и Москву и достигла западных границ России.

Список литературы.

Верхоланцев В.С. Город Пермь, его прошлое и настоящее. Пермь: Пушка, 1994.

Дубилет Н., Золотов А., Ремезов В. Кама-Река-Труженица. Пермь, 1971.

Злобина Т. Русский американец // Звезда. 1992, 4 сентября.

Рабинович Р.И. Опальный миллионер. Пермь: Кн. Изд-во,1990-(Замечат. люди Прикамья).

Сюзев П.В. Иллюстрированный путеводитель по реке Каме и по р. Вишере с Колвой. Пермь, 1911.

Шестова Т. Обаятельные авантюристы // Пермские новости. 1993, 15 мая.