ММФ РОССИИ

ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ

МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

ИМ. АДМ. Г.И. НЕВЕЛЬСКОГО

Кафедра экономики морского транспорта и морского права

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине “Внешнеторговые отношения

на морском транспорте”

на тему “Выбор оптимального судна для

заграничного рейса”

Выполнил: с-т V курса УМТ

ПОНОМАРЕВА О.Е.

Проверил: ЯРОШЕВИЧ П.А.

г.ВЛАДИВОСТОК

1998г.

1. Содержание

1. Задание на курсовую работу

2. Исходные данные

3. Технико-эксплуатационная характеристика судна

4. Характеристика условий плавания

5. Транспортная характеристика груза

6. Технико-экономическая характеристика портов захода

7. Эксплуатационно-экономический расчет рейса судна

8. Сопоставительная таблица

9. Подбор и описание чартера

10. Выводы и рекомендации

11. Используемая литература

2. Задание

На курсовую работу по дисциплине “Внешнеторговые отношения на морском транспорте” на тему “Выбор оптимального судна для заграничного рейса”.

Фамилия : Пономарева Ольга Евгеньевна

Шифр: 395-582

Перевозимый груз: металл

Порт назначения: Ванино

Порт отправления: Осака

Типы судов: т/х “Коммунист”

т/х “50-летие Комсомола”

Руководитель: Ярошевич Петр Алексеевич

Подпись руководителя_____________________________________

3. Исходные данные

1. Типы судов: т/х “Коммунист”

т/х “50-летие Комсомола”

2. Порт назначения: Ванино

3. Порт отправления: Осака

4. Род груза: металл

5. Расстояние перехода: 1100 миль

6. Валовая норма грузовых работ: 1000 т/сутки

7. Тарифная ставка за перевозку 1 т груза:

8. Коэффициент загрузки: 1,0

9. Эксплуатационный период: 335 суток

10. Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений:0,15

11. Коэффициент реализации эксплуатационной скорости: 0,95

12. Норма амортизационных отчислений: 4,6 %

13. Цена топлива : 1500 млн.руб.

14. Коэффициент, учитывающий расходы на смазочные материалы: 1,025

15. Норматив расходов на ремонт судна: 1,5 %

16. Норматив расходов на материально-техническое снабжение: 0,5 %

17. Норматив затрат на судовые сборы и навигационные расходы: 0,8 %

18. Норматив косвенных расходов: 0,06 %

19. Удельная стоимость корпуса судна с оборудованием: 86400 руб/т

20. Удельная стоимость судовой энергетической установки: 400000 руб./э.л.с.

21. Нормативный (предельно-допустимый) срок окупаемости дополнительных капиталовложений: < 6,7 лет

22. Коэффициент инвалютных расходов:

23. Рыночный курс рубля: 1 $ = 6000

24. Норматив расходов на содержание одного члена экипажа в сутки : 50 тыс руб.

25. Коэффициент чистой грузоподъемности: 0,85

4. Технико-эксплуатационная характеристика судна

1. Специализация судна: перевозка генерального груза - металл

2. Дедвейт: 12707 т

3. Техническая скорость: 19,0 уз.

4. Год постройки: 1968 г.

5. Страна постройки: Польша

6. Мощность судовой энергетической установки: 9600 э.л.с.

7. Расход топлива:

@ на стоянке: 3,4 т/сут

@ на ходу: 38,4 т/сут

8. Род топлива: тяжелое, дизельное

9. Численность экипажа: 36 чел.

5. Характеристика условий плавания.

Внутренне Японское море ограничено с севера и востока западной частью южного берега острова Хонсю от мыса Мисаки до мыса Хиномисаки, с юго-запада-северо-восточным берегом острова Кюсю и с юга - берегом Сикоку. Длина моря с запада на восток около 240 миль, ширина его 4-33 мили.

Внутреннее Японское море условно делится на три части: западную, среднюю и восточную, которые состоят из семи плесов.

Западная часть моря, расположенная к О от пролива Каммон до меридиана 132 55’ восточной долготы, делится на плесы Суо-Нада, Иё-Нада и Аки-Нада; средняя часть моря, находящаяся приблизительно между меридианами 132 55’ и 133 35’ восточной долготы, подразделяется на плесы Хиути-Нада и Финго-Нада; восточная часть моря, лежащая к востоку от меридиана 133 35’ восточной долготы, включает в себя пролив Бисан и плесы Харима-Нада и Идзуми-Нада.

Пролив Каммон, соединяющий Внутреннее Японское море с Японским морем, пролегает между юго-западной оконечностью острова Хонсю и северной оконечностью острова Кюсю. Западная граница пролива Каммон проходит по линии, соединяющей мыс Мисаки (остров Хонсю) с мысом Мёкен (остров Кюсю).

Проливы Бунго и Ким соединяют Внутреннее Японское море с Тихим океаном соответственно на западе и востоке.

Рельеф дна Внутреннего Японского моря неровный, и глубины в различных его частях изменяются неравномерно. Характерно, что вблизи многих островов и в проливах между ними глубины значительно больше, чем в районах, где островов нет.

В западной части моря ( плесы Суо-Нада, Иё-Нада и Аки-нада)

глубины сначала постепенно увеличиваются с запада на восток, достигая наибольшей величины на плесе Иё-Нада, а затем по направлению к плесу Аки-Нада они уменьшаются. В средней части плеса Иё-нада глубины около 65 м, в юго-западном направлении они постепенно увеличиваются и перед входом в пролив Бунго достигают 150 м. Непосредственно к N от входа в этот пролив расположена впадина с глубиной 454 м, являющейся наибольшей во Внутреннем Японском море. В северо-восточной части плеса Иё-Нада, где расположены острова, рельеф дна неровный и глубины изменяются неравномерно от 30 до 70 м, а вблизи островов местами глубины еще больше.

Плес Аки-Нада представляет собой обширную впадину с неровным рельефом дна, глубины в которой преимущественно 30-50 м, вблизи островов имеются небольшие по размерам районы с глубинами, превышающие 60 м.

Средняя часть Внутреннего Японского моря ( плесы Хиути-Нада и Бинго-Нада) является самым мелководным районом моря, глубины здесь на большей части акватории не превышают 20 м.

В восточной части Внутреннего Японского моря (плесы Харима-Нада и Идзуми-Нада) глубины не превышают 60 м. Характерно, что в этой части моря глубины постепенно увеличиваются с севера на юг, наиболее глубоководна юго-западная часть плеса Идзуми-Нада, где глубины достигают 100 м.

Грунт во внутреннем Японском море ил, а местами, главным образом посередине плесов, встречается ил, смешанный с ракушкой или песком. Вблизи скалистых берегов грунт преимущественно скала и лишь на незначительных участках-песок.

Берега Внутреннего Японского моря покрыты магнитной съемкой; на островах Хонсю, Сикоку и Кюсю имеется довольно равномерная сеть магнитных пунктов. Магнитное склонение во Внутреннем Японском море западное; оно плавно изменяется от 6,6 в северо-восточной части района до 5,8 в южной части пролива Бунго. Магнитное склонение годовое уменьшение западного склонения в среднем для всего района составляет 0,02. Амплитуда суточных колебаний магнитного склонения около 0,1.

6. Транспортная характеристика груза.

1. Род груза: Металл.

2. Возможность порчи (сохранность): Неправильный выбор грузозахватных приспособлений может нарушить упаковку груза. Раздавливание груза происходит вследствие превышения высоты укладки или укладки тяжелых грузов поверх грузов, упакованных в недостаточно прочную тару. Повреждение может произойти от недостатка прокладочного материала или неправильного его использования.

3. Подготовка трюмов к перевозке должна включать:

• проведение трюмов в соответствующее для данного груза состояние и проверку систем, проходящих через трюм;

• проверку исправности действия грузовых устройств;

• проверку надежности закрытия всех отверстий, доступ к которым после загрузки судна будет невозможен;

• проверку исправности устройств, служащих для наблюдения за уровнем воды в льялах, а также осушительных систем и др.

4. Требования при погрузке и выгрузке. Грузовые работы должны производится силами и средствами порта под наблюдением администрации судна и супервайзеров.

Администрации судна следует контролировать состояние принятого груза, его размещение и крепление.

5. Правила укладки. груз на судне должен быть размещен, исходя из следующих условий:

• обеспечение необходимой остойчивости в течении всего рейса;

• сохранения общей и местной прочности судна;

• обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки и вибрации;

• рационального использования грузовместимости и грузоподъемности.

6. Требования к таре и упаковке. Грузы, нуждающиеся в транспортной упаковке для предохранения от утраты, порчи и повреждения, должны предъявляться к перевозке в исправных таре и упаковке.

Тара грузовых мест массой брутто 2 т и более должна иметь приспособления (рымы, гаки и т.п.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и крепления грузов на судне.

Конструкция тары не должна допускать поломок и остаточных деформаций в ее узлах и деталях при укладке грузовых мест в несколько ярусов по высоте.

7. Правила перевозки. Тара и упаковка грузов, подлежащих пакетированию, должны соответствовать требованиям нормативной документации на конкретной вид тары.

8. Специфические особенности груза являются хрупкость, необходимость особой защиты от воздействия влаги и использования большого количества прокладочного материала.

9. Удельный погрузочный объем составляет 1.7 - 1.98 м /т

10. Правила не распространяются на перевозку металло продукции на верхней палубе судов в условиях интенсивного обледенения.

7. Технико-экономическая характеристика портов захода.

Порт Ванино, оборудованный на северо-западном берегу бухты Ванина, является одним из крупных морских торговых портов на побережье Татарского пролива. Через порот Ванино осуществляются перевозки грузов в пределах Дальнего востока и вывоз леса на экспорт.

Порт открыт для навигации круглый год.

Акватория порта Ванино состоит из внешнего и внутреннего рейдов. К внешнему рейду порта относится акватория бухты Ванина между линиями, соединяющими мысы Веселый и Бурный на востоке и мысы Южный и Северный на западе. Акватория, расположенная к W от линии, соединяющий мысы Южный и Северный, является внутренним рейдом порта.

На подходах к порту Ванино приметны мысы: Красный Партизан, Путятина, Бурный и Датта, а также башня, возвышающаяся в 4 кбт к SW от мыса Веселый.

Порт Ванино защищен от волнения и всех ветров, кроме сильных восточных.

В порту лоцманская проводка не является обязательной, за исключением швартовки к пирсу № 4, расположенному в бухте Мучке.

Порт располагает буксирами и портальными кранами. Грузовые операции в порту механизированы. В порту имеются складские помещения.

В порту Ванино можно произвести мелкий ремонт судовых механизмов. Можно пополнить запасы продовольствия, топлива и воды.

В порту есть санитарно-эпидемиологическая станция и карантинный пункт. До санитарного осмотра судна и предоставления ему свободной практики сообщение с берегом запрещено.

В период зимней навигации радиостанция порта Ванино передает кодовую информацию два раза в сутки: в 11.00 и в 19.00.

В порту находится часть отряда аварийно-спасательных и подводно-технических работ Сахалинского пароходства.

Предупреждение: При плавании в бухте Ванино и припортовый водах следует руководствоваться Правилами плавания кораблей, вспомогательных судов.

Глубины на внешнем рейде - 15-18 м; грунт - песок и илистый песок.

Глубины на внутреннем рейде - 10-15 м; грунт - серый ил и серый илистый песок.

Подводное препятствие (якорь) лежит в 1,2 мили к NW от мыса Южный на глубине 12 м.

На подходе к порту Ванино установлены районы разделения движения, который показаны на морских картах. В этих районах суда должны следовать в полосе движения справа от зоны разделения, строго придерживаясь рекомендованных курсов. Во время тумана и в других условиях ограниченной видимости при подходе к порту следует соблюдать осторожность, используя для уточнения своего места радиомаяки Красный партизан и Датта, и вести наблюдения по судовым РЛС.

Входить в порт Ванино следует по створу знаков бухты Ванино.

Осака. Ширина 34 39’ северной долготы, 135 26’ 6. Порт Осака расположен у юго-восточного побережья острова Хонсю. Глубины на внешнем рейде порта Осака: глубина 9,6 - 10,5 м и 9,2-13,2 м.

Средства механизации. На причалах порта проложены ж/д пути и установлены краны грузоподъемностью до 40 т, имеется 13 плавучих кранов.

Складское хозяйство. На территории порта и на причалах оборудовано большое кол-во складов, а на самих причалах - множество нефтеных цистерн.

Бункеровка. Подача судам жидкого топлива доставляется танкерами. Продовольственные и судовые припасы в порту можно получить в необходимом кол-ве. Пресная вода подается на суда с причала. При стоянке на якоре воду можно получить с баржи. В порту можно заказать любые виды продуктов питания.

Служебно - вспомогательный флот (СВФ). В порту имеется достаточное кол-во буксиров и много лихтеров.

Причалы, волноломы. Внутренними волноломами защищенная часть порта делиться на внутреннюю и внешнюю гавани.

Лоцманская проводка в порту Осака обязательная.

Подходные каналы. Подход к порту Осака осуществляется проливом Каммон, в котором суда при входе и выходе из него должны следовать путями, уставленными системой разделения движения.

Валовая норма грузовых работ для металла составляет 1000 т в сутки.

Территория порта. Порт Осака является третьим крупнейшим портом после Токио и Йокогама.

Акватория порта разделена на 5 районов. Общая площадь акватории порта равна 98 км. Площадь внутренней гавани около 6,5 км.

Навигационная обстановка. Плавание проливом Каммон хорошо обеспечено средствами навигационного оборудования.

Грузооборот порта и его структура. Характерной особенностью порта является превышение импорта грузов над экспортом. Через порт импортируются: древесина, уголь, руда, нефть, машинное оборудование и пищевые продукты. Вывозят в основном машины, товары из искусственного шёлка, изделия японской промышленности.

Якорные места находятся на внешних рейдах. Имеется карантийное якорное место. В огражденной части порта выставлено более 40 швартовых бочек.

8. Эксплуатационно-экономический расчет рейса судна

1. Расчет показателей заграничного плавания

1.1 Чистая грузоподъемность судна

Dч = К3 Dв = 12707 х 0,85 = 10800.95 тонн

где Dв - дедвейт судна

К3 - коэф. чистой грузоподъемгости (0,85)

2. Объем перевозок груза за рейс:

Qр = КrDч = 1,0 х 10800,95 = 10800,95 тонн

где Кr - коэффициент загрузки (1,0)

3. Стояночное время за рейс:

tc = 2Qp/ Mв = 2 х 10800,95 / 1000 = 21,6 суток

где Мв - валовая норма грузовых работ (1000 т/сут);

2 - коэффициент, учитывающий погрузку и выгрузку.

4. Эксплуатационная скорость:

Vэ = Кр Vт = 0,95 х 19.0 = 18.05 узлов

где Vт - техническая скорость (19.0 узлов);

Кр - коэффициент реализации эксплуатационной скорости ( 0.95)

5. Ходовое время за рейс:

tx = 2L/24Vэ = 2х1100 / 24х18.05 = 5 суток

где L - расстояние перехода (1100 миль)

2 - коэф., учитывающий переход туда и обратно

24 - кол-во часов в сутках

6. Продолжительность кругового рейса:

tp = tx + tc = 5 + 21.6 = 26.6 суток

7. Количество рейсов за эксплуатационный период:

n = Tэ / tp = 335 / 26.6 = 12.6 рейсов

где Тэ - эксплуатационный период (335 суток)

8.Провозная способность судна:

а/. в тоннах:

Qт = Qp * n = 10800 х 12.6 = 136091,97 тонн в год

б/. в тонно-милях ( по грузообороту):

Qт-м = QтL = 136091,97 х 1100 = 149701167 тонно-миль за год

9. Строительная стоимость судна:

С = СкDв + Сэ Nэ = 86400 х 12707 + 400000 х 9600 = 493788.480 рублей

где Ск - удельная стоимость корпуса судна с оборудованием

Сэ - удельная стоимость судовой энергетической установки

Nэ - мощность СЭУ, э.л.с.

10.Удельные капитальные вложения:

К = С / Qт = 493788.480 / 136091,97 = 3.628 руб/т

11. Расходы на содержание судового экипажа:

Rэ = nз Nэк Tк = 50000 х 36 х 365 = 657000 руб/год

где nз - норматив расходов на содержание одного члена экипажа

Nэк - численность экипажа

Tк - календарный период года

12. Расходы на амортизацию:

Ra = na C / 100 = 4.6 х 493788.480 / 100 = 22714 руб/год

где na - норма амортизационных отчислений в %

100 - целое число в %

13. Расходы на топливо и смазочные материалы:

Rт = (gxtx + gctc) Цтncм n = (38.4 х 5 + 3.4 х 26.6) х 1.5 х 1.025 х 12.6 = 5471,5 руб./год

где gx , gc - суточный расход топлива на ходу и стоянке;

Цт - 1.5 млн.руб цена 1 т топлива с учетом бункеровки

nсм - коэф. учитывающий расходы на смазочные материалы (1.025)

14. Расходы на ремонт:

Rp = npC/ 100 = 1.5 х 493788.480/100 = 74068,272 руб/год

где np - норматив расходов на ремонт (1.5 %)

15. Расходы на материально-техническое снабжение:

Rc = ncC/100 = 0.5 х 4937884,800/100 = 24689,424 руб/год

где nc - норматив расходов на снабжение (0.5 %)

16. Судовые сборы и навигационные расходы:

Rсн = nснС/100 = 0.8 х 493788.480/100 = 39503,078 руб.год

где nсн - норматив расходов на судовые сборы и навигац. расходы (0.8 %)

17. Косвенные (административно управлен.) расходы:

Rк = ( Rэ + Ra + Rp + Rc + Rcн) nк = (657000 + 22714 +74068,272 + 24689,424 +39503,078 ) х 0.06 = 49078,48 руб/год

18. Общие эксплуатационные расходы:

R = Rэ + Ra + R т +Rp + Rc + Rcн + R к = 657000 + 22714 + 5471,5 +74068,272 + 24689,424 +39503,078 + 49078,48 = 872524,754 руб/год

19. Судо-суточные расходы на стоянке:

Rх = Rэ + Ra + Rp + Rc + Rcн + R к / Тэ + gx Цт ncм = 657000 + 22714+ 74068,272 + 24689,424 +39503,078 + 49078,48/ 335 + 38.4 х 1.5 х 1.025 = 2647,258 руб./судо-сутки

20. Судо-суточныке расходы на стоянке:

Rс = Rэ + Ra + Rp + Rc + Rcн + R к / Тэ + gc Цт ncм = 657000 + 22714+ 74068,272 + 24689,424 +39503,078 + 49078,48/ 335 + 3.4 х 1.5 х 1.025 = 2593,445 руб./судо-сутки

21. Себестоимость перевозки:

S = R/Qт = 872524,754 / 136091.97 = 6,411 руб./т

22. Валовый валютный доход:

Dви = fи Qт = 10.56 х 136091,97 = 1437131 $/год

где fи - тариф ная ставка за перевозку 1 т груза (5.28 х 2 = 10.56 )

23. Доходы в рублях:

Д = Dви х Рк = 1437131 х 6 = 8622786 млн. руб./год

где Рк - рыночный курс ин.валюты (6 руб)

24. Прибыль судна:

П = Д - R = 8622786 - 872524,754 = 7750261 руб/год

25. Уровень доходности:

Уд = Д/R = 8622786/872524,754 = 9.88

26. Рентабельность перевозок:

Рп = П/R х 100 % = 7750261/ 872524,754 х 100 = 888.2 %

27. Рентабельность основных фондов:

Рф = П/С х 100% = 7750261/ 4937884,800 х 100 = 156.95 %

28. Эксплуатационные расходы в инвалюте:

Rви = ДвиКи = 1437131 х 0.3 = 431139 $/год

где Ки - коэффициент ин.расходов 0.3

29. Чистая валютная выручка:

Fч = Дви - Rви = 1437131 - 431139 = 1005 $/год

30. Эксплуатационные расходы в руб.:

Rpp = 0.7 R = 0.7 х 872524,754 = 610767.32 руб.год

31. Показатель валютной эффективности:

Sв = Fч/ Rpp = 1005/610767,32 = 0.002

32. Себестоимость ин.рубля:

S’в = Rpp/ Fч = 607.73

33. Приведенные затраты:

Rпр = R + Eн С = 872524,754 + 0.15 х 493788.480

= 1613207руб. год

где Eн - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений 0.15

34. Удельные приведенные затраты:

Sпр =S + Eн К = 6.411 + 0.15 х 3.628 = 5.477 руб./т

35. Срок окупаемости строительной стоимости:

Тс = С/П = 493788.480 / 7750261 = 6 лет

36. Срок окупаемости дополнительных капиталовложений (при сравнении предлагаемого варианта с базовым):

Т = К2 - К1 / S1 - S2 = 36.282 - 6.031 / 5.282 - 3.628 = 18 лет

37. Годовой экономический эффект:

Э = (Sпр 1 - Sпр2 ) Qт2 = (6.188 - 5.477) х 136091.97 = 96761 млн.руб./год

9. Сопоставительная таблица

показателей.

Экономические показатели

Единицы измерения

“Коммунист” базовое судно

“50-летие Комсомола”

оптимальное судно

1. Провозная способность

т/год

2. Кап.вложения (строит.стоимость)

млн.руб

493788.480

715624.000

3. Удельные кап. вложения

руб/т

3.628

6.031

4. Эксплуатационные расходы

тыс руб/год

872524

626844

5.Себестоимость перевозок

руб/т

6.411

5.283

6.Доходы судна

тыс.руб/год

8622.786

7517.974

7. Прибыль судна

тыс.руб/год

7750261

6891130

8. Прирост прибыли

тыс.руб/год

872524

12000

9. Рентабельность перевозок

%

888.2

100.9

10.Срок окупаемости кап. вложений

лет

0.6

0.10

11. Срок окупаемости доп. кап. вложений

лет

18

18

12. Приведенные затраты

тыс.руб/год

1613207

734187

13. удельные приведенные затраты

руб/т

14. Годовой экономический эффект

руб/т

96761

96761