ВВЕДЕНИЕ

Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Автотранспортные предприятия по характеру выполняемой транспортной работы делятся на:

1) грузовые;

2) пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по обслуживанию отдельных организаций);

3) смешанные (грузовые и пассажирские);

4) специальные (скорой медицинской помощи и др.).

По вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП:

а) общего пользования, входящие в систему министерств автомобильного транспорта регионов.

б) ведомственные АТП, принадлежащие отдельным министерствам и ведомствам.

АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.

Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства.

Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы, охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла (смазки) в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

Задачей данного курсового проекта является проектирование организации работы шиноремонтного участка на АТП. С целью специализации труда производственных рабочих, повышение производительности труда за счет применения современного оборудование и повышения качества выполнения работ и за счет этого уменьшить простой транспорта и возврата его с линии.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА АТП И ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ.

Данное предприятие осуществляет пассажирские перевозки, в условиях умеренного климата города Липецка, относится к третьей категории условий эксплуатации. Предприятие работает 365 дней в году, средняя продолжительность работы автобусов на маршруте 12,5 часов, время выхода автобусов на маршрут 6ч 30мин и 15ч 30мин, среднесуточный пробег автомобилей составляет 270км.

Марка автомобиля

Пробег сначала эксплуатации в долях от L_кр

Количество автомобилей, ед.

ЛиАЗ-677М

Менее 0,5

А₁=20

0,5-0,75

А₂=110

0,75-1,0

А₃=50

Более 1,0

А₄=40

Всего:

А=220

2. Расчётно - технологический раздел.

2.1. Выбор исходных нормативов режима ТО и ремонта и корректирование нормативов.

Исходные нормативы ТО и ремонта принимаются из положения [ ]. Корректирование нормативов выполняется по формулам:

2.1.1. Периодичность ТО –; ТО – 2 и пробег до капитального ремонта

L₁= L *К₁ * К₃ = 3500 * 0,8 * 1 = 2800 км; (2.1)

L₂ = L *К₁ * К₃ = 14000 * 0,8 * 1 = 11200 км; (2.2)

L_КР = L*К * К₂ * К₃ = 400 * 0,8 *1 * 1 = 320000 км; (2.3)

где L и L - нормативные пробеги автомобиля до ТО – 1 и ТО – 2 []

табл. 2.1;

L - нормативный пробег автомобиля до капитального ремонта []

табл. 2.3;

К₁ - коэффициенты корректирования нормативов в зависимости от ка-

тегории условий эксплуатации (табл. 2.8 и 2.7);

К₂ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от моди-

фикации подвижного состава и организации его работы [ ]

(табл. 2.9)

К₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от

природно-климатических условий и агрессивности окружающей

среды [] (табл. 2.10)

2.1.2. Трудоёмкость ЕО; ТО – 1 ТО – 2; Д – 2; СО и ТР.

t_ЕО = t * К₂ *К₅ * К_М = 100 * 1 * 0,95 *0,3 = 0,285 чел – ч, (2.4)

где t - нормативная трудоёмкость ежедневного обслуживания,

определяется по табл. 2.2 [ ]

К₂ – коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей в за-

висимости от модификации подвижного состава и организации его

работы. Табл. 2.9 [ ];

К₅ - коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей в за-

висимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых авто-

мобилей в АТП и количестве технологически совместимых групп

подвижного состава. Табл. 2.12 и Приложение 1 [ ].

К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ЕО,

рассчитывается по формуле:

К_М = = = 0,3; (2.5)

где С_М - % снижения трудоёмкости за счёт применения моечной установки,

принимается 55%.

С_О - % снижения трудоёмкости путём замены обтирочных работ

обдувом воздуха, принимается 15%.

t₁ = t * К₂ * К₅ * К_М = 7,5 * 1 * 1 * 0,8 = 6 чел – ч (2.6)

где t - нормативная трудоёмкость ТО – [ ]

К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО – 1 при

поточном методе производства. Принимается равным 0,8.

t₂ = t * К₂ * К₅ * К_М = 31,5 * 1 * 1 * 0.9 = 28,4 чел – ч (2.7)

где t - нормативная трудоёмкость ТО -2. Определяется по табл. 2.2. [ ]

К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО -2 при

поточном методе производства. Принимается равным 0,9.

t_СО = t₂ * = 28,4 * = 5,7 чел – ч (2.8)

где С_СО - % работ сезонного обслуживания: Липецкая область как для сред-

ней полосы – 20%. (п. 2..2 [ ])

Трудоёмкость общего диагностирования:

t_Д-1 = t₁ * = 6 * = 0,54 чел – ч (2.9)

где t₁ – скорректированная трудоёмкость ТО -1;

С_Д-1 - % диагностических работ, выполняемых при проведении ТО – 1

(Приложение 1).

Трудоёмкость поэлементного диагностирования:

t_Д-2 = t₂ * = 28,4 * = 1,98 чел – ч (2.10)

где t₂ – скорректированная трудоёмкость ТО – 2;

С_д-2 - % диагностических работ, выполняемых при проведении ТО – 2

(Приложение 1).

Нормативная трудоёмкость ТР корректируется посредством всех коэффициентов:

t_ТР = t * К₁ * К₂ * К₃ * К_4(СР) * К₅ = 6,8 * 1,2 * 1 * 1 * 1,12 * 0,95 = 8.68,

(2.11)

где t - нормативная удельная трудоёмкость ТР. Определяется по

табл. 2.2. [ ],

К_4(СР) – среднее значение коэффициента корректирования нормативной

удельной трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала

эксплуатации.

К_4(СР) = = =

= =1,12 (2.12)

где А₁; А₂; ….. А_П – количество автомобилей, входящих в группу с одина-

ковым пробегом с начала эксплуатации;

К₄₍₁₎; К₄₍₂₎; ….. К_4(П) – величины коэффициентов корректирования, при-

няты из табл. 2. [ ] для соответствующей

группы автомобилей с одинаковым пробегом с

нача эксплуатации.

Нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте корректируется по формуле:

d_{ТО И ТР} = d _{И ТР} * К = 0,55 * 1,113 = 0,612 дн (2.13)

где d _{И ТР} - нормативное значение продолжительности простоя подвиж-

ного состава в ТО и ремонте. Определяется по табл. 2.6 [ ]

К - среднее значение коэффициента корректирования норматив-

ной продолжительности простоя в зависимости от пробега с

начала эксплуатации.

К = = =

= = 1, 113 (2.14)

где ;….. - величина коэффициентов корректирования,

принятые из табл. 2.[ ] для соответствующей группы

автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуа-

тации.

По результатам расчётов составить таблицу 3.1.

Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта.

Марка, модель подвижного

состава

Исходные

нормативы

Коэффициенты корректирования

Скорректированные

нормативы

обозначение

(размерность)

величина

К₁

К₂

К₃

К

К

К₅

К_рез

обозначение

(размерность)

величина

ЛиАЗ-

677М

L (км)

3500

0,8

-

1,0

-

-

0.8

L₁ (км)

2800

L (км)

14000

0,8

-

1,0

-

-

0,8

L₂ (км)

11200

t (чел-ч)

1,0

-

1,0

-

-

0,95

0,3

t_ЕО (чел-ч)

0,285

t (чел-ч)

7,5

-

1,0

-

-

1,0

0,8

t₁ (чел-ч)

6

t (чел-ч)

31,5

-

1,0

-

-

1,0

0,9

t₂ (чел-ч)

28,4

t ₍₎

6,8

1,2

1,0

1,0

1,12

0,95

1,28

t_ТР ()

8.68

L (км)

400

0,8

1,0

1,0

-

-

0,8

L_{КР (КМ)}

320

d ()

0,55

-

-

-

1,113

-

-

d_ТОиТР ()

0,612

d (дн.)

25

-

-

-

-

-

-

d_КР (дн.)

25

2.2. Определение коэффициента технической готовности автомобилей.

α_Т = = = = 0,858 (2.15)

где L_СС – среднесуточный пробег.

d_{ТО И ТР} – корректированное значение продолжительности простоя под-

вижного состава в ТО и ремонте (определяется по формуле 3.13).

d_КР – продолжительность простоя подвижного состава в капитальном

ремонте. Определяется по табл. 2.6 [ ]

L – средневзвешенная величина пробега автомобилей до капиталь-

ного ремонта.

L = L_КР * (1 – ) = 320 * (1 – ) = 247,36 т. км (2.16)

где L_КР – скорректированное значение пробега автомобиля до капиталь-

ного ремонта. Определяется по формуле 3.3;

А_КР – количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт;

А – списочное количество автомобилей в АТП.

2.3. Определение коэффициента использования автомобилей:

α_и = * α_Т * К_И = * 0,858 *0,95 = 0,815 (2.17)

где α_Т – коэффициент технической готовности парка;

К_И – коэффициент, учитывающий снижение использования технически

исправных автомобилей по эксплуатационным причинам.

(К_И принимается в пределах 0,93…0,97).

2.4. Определение годового пробега автомобилей в АТП:

L_Г = 365 * А * L_СС * α_И = 365 * 220 * 270 * 0.815 = 17670015 км (2.18)

2.5. Определение годовой программы по техническому обслуживанию автомобилей.

Количество ежегодных обслуживаний автомобилей за год:

N_Ео = = = 65444,5 (2.19)

Количество УМР за год:

для легковых автомобилей и автобусов

N_УМР = (1,10…1,15) * N_Ео = 1,15 * 65444,5 = 75261 (2.20)

Количество ТО – 2 за год:

N₂ = = = 1578 (2.21)

Количество ТО -1 за год:

N₁ = - N₂ = - 1578 = 4733 (2.22)

Количество общего диагностирования (Д – 1) за год:

N_д-1 = 1,1 * N₁ + N₂ = 1,1 * 4733 + 1578 = 6784 (2.23)

Количество поэлементного диагностирования (Д – 2) за год:

N_д-2 = 1,2 * N₂ = 1,2 * 1578 =1894 (2.24)

Количество сезонных обслуживаний за год:

N_СО = 2 * А = 2 * 220 = 440 (2.25)

2.6. Определение общей годовой трудоёмкости ТО и ТР подвижного состава АТП.

Трудоёмкость ежедневного обслуживания

Т = t_ЕО * N_УМР = 0,285 * 75261 = 21449 чел – ч (2.26)

Трудоёмкость ТО – 1;

Т = t₁ * N₁ + Т_сп.р(1) = 6 * 4733 + 5680 = 34078 чел – ч (2.27)

где Т_сп.р(1) – трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО – 1

Т_сп.р(1) = С_ТР * t₁ * N₁ = 0,2 * 6 * 4733 = 5680 чел – ч (2.28)

где С_ТР = 0,15…0,20 – регламентированная доля сопутствующего ТР при

проведении ТО – 1 (п. 2.33 [ ]).

Трудоёмкость ТО – 2;

Т = t₂ * N₂ + Т_сп.р(2) = 28,4 * 1578 +7953 = 52768 чел – ч (2.29)

где Т_сп.р(2) - трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО – 2

Т_сп.р(2) = С_ТР * t₂ * N₂ = 0,2 * 28,4 * 1578 = 8963 чел – ч (2.30)

где С_ТР = 0,15…0,20 – регламентированная доля сопутствующего ТР при

проведении ТО – 2 (п. 2.33 [ ]).

Годовая трудоёмкость общего (Д – 1) и поэлементного (Д – 2) диагностирований:

Т = t_д-1 * N_Д-1 =0,54 * 6784 = 3663 чел – ч (2.31)

Т = t_д-2 * N_Д-2 = 1,98 * 1894 = 3750 чел – ч (2.32)

Годовая трудоёмкость сезонного обслуживания

Т = t_СО * 2А = 5,7 * 2 * 220 = 2508 чел – ч (2.33)

Годовая трудоёмкость всех видов ТО:

Σ Т_ТО = Т + Т + Т + Т = 21449 +34078 + 52768 + 2508 = 110803

чел – ч (2.34)

Годовая трудоёмкость ТР по АТП:

Т = * t_ТР = * 8,68 = 153376 чел – ч (2.35)

Годовая трудоёмкость ТР за вычетом трудоёмкости работ сопутствующего ремонта, выполняемых в зонах ТО – 1 и ТО – 2:

Т = Т - (Т_сп.р(1) + Т_сп.р(2)) = 153376 – (5680 + 8963) = 138733 чел - ч

(2.36)

Годовая трудоёмкость работ по зонам ТР и ремонтным цехам (участкам):

Т ₌ = = 3468 чел – ч (2.37)

где С_ТР – доля постовых или цеховых работ в % от общего объёма работ по

ТР. (Принимается по данным Приложения 1).

Общий объём работ по ТО и ТР подвижного состава АТП определяется суммированием величин трудоёмкостей. Рассчитанных по формулам (2.34) и (2.36)

Т_{ТО И ТР} = Σ Т_ТО + Т = 110803 + 139743 = 250546 чел – ч (2.38)

2.7. Определение количества ремонтных рабочих в АТП и на объекте проектирования.

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала определяется по формулам:

В АТП Р_Я = = = 121 (2.39)

Р_Ш = = = 136 (2.40)

На участке Р_Я = = = 1,7 (2.41)

Р_Ш = = = 2 (2.42)

где Р_Я – число явочных, технологически необходимых рабочих или коли-

чество рабочих мест.

Р_Ш – штатное число производственных рабочих.

Т_ТР(ШИН) – трудоёмкость шинного участка

Ф_РМ – годовой производственный фонд времени рабочего места (но-

минальный), ч.

Ф_РВ - годовой производственный фонд рабочего времени штатного

рабочего, т. Е. с учётом отпуска и невыхода на работу по уважи-

тельным причинам.

3. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ

3.1Выбор метода организации производства ТО и ТР на АТП

В настоящее время наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании производственных подразделений по технологическому признаку (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУПа).

Основные организационные принципы этого метода заключаются в следующем:

Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляется централизованно отделом (центром) управления производством.

1. Организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технологического воздействия (ТО -1, ТО-2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями.

2. Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы (комплекс диагностики и технического обслуживания, комплекс текущего ремонта, комплекс ремонтных участков).

3. Подготовка производства, комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания, ТО и ремонта осуществляется централизовано комплексом подготовки производства.

4. Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двухсторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

Схема централизованного управления производством при методе технологических комплексов

Схема управления зоной ТО – 1

Начальник

ЦУП

комплекса

РУ

Мастер

участка

ТР

Шиноремонтный

участок

 административное оперативное

подчинение подчинение

Схема управления шиноремонтным участком

3.2. Схема технологического процесса на объекте проектирования.

Техническое состояние покрышек контролируют путем тщательного осмотра с наружной и внутренней стороны с применением ручного пневматического бортрасширителя (спредера). Посторонние предметы, застрявшие в протекторе и боковинах шин, удаляют с помощью плоскогубцев и тупого шила. Посторонние металлические предметы в покрышке могут быть обнаружены в процессе диагностирования с помощью специального прибора. При проверке технического состояния камер выявляют проколы, пробои, разрывы, вмятины и другие дефекты. Герметичность камер проверяют в ванне. наполненной водой и оборудованной пневматическим утопителем, системами освещения и подвода сжатого воздуха, а герметичность золотника (ниппеля) контролируют мыльным раствором.

Рис. 1 Схема организации технологического процесса ремонта камер

Контрольный осмотр дисков выполняют для выявления трещин, деформации, коррозии и других дефектов. В обязательном порядке проверяют состояние отверстий под шпильки крепления колес. Ободья от ржавчины очищают на специальном станке с электроприводом. Мелкие дефекты ободьев колес (погнутость, заусеницы) устраняют с применением слесарного инструмента оправок, гладилок, молотков. Поврежденные камеры ремонтируют на специальном верстаке в определенной технологической последовательности (рис. 1)

Технически исправные покрышки, камеры и диски монтируют и демонтируют на одном и том же стенде. Давление воздуха в шинах должно соответствовать нормам, рекомендованным заводом-изготовителем. Шиномонтажный участок оборудуют эталонным манометром, по которому периодически проверяют рабочие манометры. После монтажа шин обязательно осуществляют балансировку колес в сборе на стационарном станке.

Шиномонтажное отделение обеспечивают необходимой технической документацией, в том числе технологическими картами на выполнение основных видов работ, и соответствующим технологическим оборудованием.

3.3. Выбор режима работы производственных подразделений

Работа производственных подразделений, занятых в АТП техническим обслуживанием, диагностикой и текущим ремонтом, должна быть согласована с режимом работы автомобилей на линии. При назначении их режима работы следует исходить из требования выполнять большие объемы работ по ТО и ремонту в меж сменное время.

При выборе режима работы производственных подразделений необходимо установить:

-количество рабочих дней в году, 255.

-сменность работы, в одну смену.

-время начала и окончания работы, с 8 до 17 с перерывом на обед.

Количество рабочих дней в году (Д_рг =255, 305 или 365)

Для объекта принимается по режиму работы автомобилей на линии с учетом рекомендаций, изложенных в [2] и представленных в Приложениях 7 и 8. Методических указаний.

Сменность объекта проектирования и других подразделений технической службы, с которой существует технологическая связь, устанавливается с учетом режима работы автомобилей на линии и основывается на рекомендациях [2] , представленных в Приложении 7. Методических указаний.

Время начала и окончания рабочих смен устанавливается на основе принятого количества рабочих дней в году, что позволяет определить продолжительность смены и количество рабочих дней в неделю. С учетом этого принимается время начала и конца рабочих смен Т_см и количество рабочих дней в неделю. С учетом этого принимается время начала и конца рабочих смен объекта проектирования и других подразделении технической службы, с которыми существует технологическая связь.

3.4. Распределение исполнителей по специальностям и квалификациям.

Общее количество исполнителей в производственных подразделениях, полученное ранее расчетом в п. 2.7. распределяем по специальностям (видам работ) и квалификации.

На шиноремонтном участке работают два слесаря по ремонту автомобилей, третьего и четвертого разряда.

3.5. подбор технологического оборудования.

Подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки для объекта проектирования осуществляем с учетом рекомендаций типовых проектов рабочих мест на АТП [7], Руководства по диагностике технического состояния подвижного состава [9] и гаражного технологического оборудования.

Таблица 1

Технологическая оснастка

№ п/п

Наименование оборудования

Модель или ГОСТ

Кол-во

1

Воздушный шланг с манометром

ГОСТ 9921 – 68

2

2

Твердомер «ШОРА» для контроля качества резины покрышек и камер

–

2

3

Влагомер для контроля влажности шин

Г-1

1

4

Ручной пневматический борторасширитель

6108М

1

5

Комплекс шероховального инструмента

–

1

6

Набор ручного шиноремонтного инструмента

ОШ-1319А

1

7

Эталонный манометр для контроля рабочего манометра

МТК 100х6 или

ТУ 954-2588-61

1

8

Ёмкость для клея

Собственного изготовления

2

9

Кисти для нанесения клея

–

3

Таблица 2

Основное технологическое оборудование шиноремонтного участка

№ п/п

Наименование оборудования

Тип, модель и краткая характеристика

Кол-во

Габаритне размеры, мм

ΣF, м²

1

Монорельс с электротельфером

–

1

–

–

2

Стеллаж для хранения покрышек

ПИ-039

1

2000х1000х1000

2

3

Приспособление для ремонта шин (деревянный сектор и консоль)

Собственного изготовления

1

900х300х150

0.27

4

Пылесос

«Уралец» или «Вихрь»

1

650х500х400

0.33

5

Станок для шероховки шин

6156/6184

1

1160х1135х3265

1.32

6

Столик для размещения инструментов

Собственного изготовления

1

850х500

0.43

7

Электроточило

И-138А

1

280х140х240

0.04

8

Сушильный шкаф для шин

ПМ-025 или 2278

1

1500х1200х2278

1.8

9

Электровулканизатор

6140

2

350х400х950

0.28

10

Силовой щит

–

1

700х350

0.25

11

Шкаф для хранения материалов

Собственного изготовления

1

1000х400

0.36

12

Шкаф для хранения средств защиты

Артикул 245

1

900х400х1500

0.36

13

Клеемешалка

6178

2

381х293х689

0.23

14

Ящик для хранения песка

Собственного изготовления

1

400х300

0.12

15

Электровулканизационный аппарат (плита)

–

2

880х440х1600

0.77

16

Вешалка для хранения камер

Ш-503

2

D500 мм

0.39

17

Подставка под оборудование

Собственного изготовления

1

500х400

0.2

18

Станок для шероховки камер

ТА-225

1

410х330х370

0.14

19

Верстак для ремонта камер

Ш-903

1

1400х800х800

1.12

20

Ванна для проверки герметичности камер

Ш-902

1

1200х600х800

0.72

21

Стальная эмалированная раковина

–

1

400х350

0.14

22

Электрический рукосушитель

–

1

200х200

0.04

23

Урна для отходов

–

1

300х300

0.09

ИТОГО, Σ:

11.5

3.6. Расчет производственной площади объекта проектирования.

В проектах по ремонтным цехам (участкам) производственная площадь рассчитывается по формуле: F_цех= к_n*f_об (2.43)

где F_цех – площадь цеха, м²;

f_об – площадь горизонтальной проекции технологического оборудова-

ния организационной оснастки, м². Принимаем по данным табл.

4.6. Методических указаний.

F_цех= 4,5*11,5= 51,7 м²

3.7. Технологическая карта

Технологический процесс ТО диагностики или ТР представляет собой совокупность операций по соответствующим воздействиям, которые выполняются в определенной последовательности с помощью различного инструмента, приспособлений и других средств механизации с соблюдением технических требований (технических условий).

Технологический процесс ТО и диагностики оформляется в виде операционно-технологической или постовой технологической карты.

Операционно-технологическая карта отражает последовательность операций видов ТО (диагностики) ил отдельных видов работ по этим воздействиям по агрегату или системе автомобиля. В соответствии с требованиями [6] она выполняется на форматах и а МУ-200-РСФСР-12-0139-81 (см. Приложения 12).

4.ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

4.1Общая характеристика организации работы по охране труда.

Виды инструктажей и порядок их проведения:

Вводный инструктаж всех принимаемых на работу независимо от их образования и стажа работы по данной профессии или должности, а также командированных, учащихся и студентов, прибывших на производственное обучение или практику, проводит старший инженер по охране труда или лицо, на которое возложены обязанности инженера по охране труда. Вводный инструктаж должен проводиться в кабинете охраны труда или в специально оборудованном помещении. Может проводиться вводный инструктаж как одного человека, так и группы лиц, численный состав которой не должен превышать 20 человек. Проведение вводного инструктажа регистрируется в контрольном листе, который хранится в отделе кадров и в специальном журнале, который хранится у старшего инженера по охране труда.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводят со всеми вновь принятыми на предприятие, переводимыми из одного подразделения в другое, командированными, учащимися и студентами, прибывшими на производственное обучение или практику, с работниками, выполняющими новую для них работу, со строителями при выполнении строительно-монтажных работ на территории действующего АТП.

Все рабочие после первичного инструктажа на рабочем месте и проверки знаний в течении 2-5 смен (в зависимости от стажа, опыта и характера работы) работают под наблюдением мастера или бригадира, после чего оформляется допуск их к самостоятельной работе.

Повторный инструктаж проходят все работающие независимо от их квалификации, образования и стажа работы по утвержденному главным инженером графику не реже 1 раза в 3 месяца. Проводится он с целью проверки и повышения уровня знаний правил и инструкций по охране труда.

Внеплановый инструктаж проводится в объеме первичного инструктажа на рабочем месте при: изменении правил по охране труда, технологического процесса, других факторов влияющих на безопасность труда, перерывах в работе более 30 календарных дней для работ, к которым предъявляют дополнительные требования безопасности труда, и более 60 для остальных работ.

Текущий инструктаж проводит непосредственный руководитель работ с работниками перед выполнением работ, на которые оформляется наряд – допуск. Проведение инструктажа фиксируют в наряде допуске и журнале регистрации инструктажа на рабочем месте.

4.2. Основные производственные вредности

Предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны.

Наименование вещества

ПДК,мг/м³

Класс опасности

Ацетон

200

4

Бензин-растворитель (в пересчете на С)

300

4

Пыль растительного происхождения с примесью двуокиси кремния, %

Более 10 %

2-10 %

Менее 2 %

2

4

6

4

4

4

Сажи черные промышленные с содержанием 3,4 бенз(а)пирена не более 35 мг на 1 кг

4

4

Помещение шиноремонтных участков оборудуют общеобменной механической приточно-вытяжной вентиляцией и местными отсосами. Местные отсосы устанавливают в местах работ по изготовлению резинового клея, сушке материалов, ремонту и заделке повреждённых покрышек и камер. При этом вентиляторы должны размещаться вне помещений. Вытяжная вентиляция должна быть во взрывоопасном исполнении.

В помещениях вулканизации должна быть общеобменная приточно – вытяжная вентиляция, рассчитываемая на ассимиляцию теплоизбытков. Тепловыделения в помещении вулканизации следует учитывать с коэффициентом, равным 0,8 в количестве 50% от теплосодержания пара, расходуемого на вулканизацию, или 100% тепла от расходуемой электроэнергии. Вытяжку из помещений вулканизации следует предусматривать из верхней зоны. Приточный воздух рекомендуется подавать сосредоточенно в верхнюю зону.

4.3. Оптимальные метеорологические условия.

Оптимальные нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в рабочей зоне.

Помещения и участки

Категория работ

Температура,^оС

Относительная

влажность, %

Скорость движения воздуха, м/с,не более

Шиномонтажный участок

Средней тяжести IIб

(энерго-затраты 232-293 Дж/с)

17-19

20-22

60-40

60-40

0,3

0,4

Примечания: В числителе приведены данные для холодного и переходного периодов года (среднесуточная температура наружного воздуха ниже +10 ^оС), в знаменателе – для теплого периода ( среднесуточная температура наружного воздуха +10^оС и выше)

4.4. Освещение.

4.4.1. Суммарная площадь световых проемов при боковом освещении определяется по формуле:S_б=

где: S_б- суммарная площадь окон и фонарей, м²

S_n= 54- площадь производственного помещения, м²

_min= 1,2 - нормированное среднее значение при комбинирован

ном и верхнем освещении. Определяется по табл.1 [15]

₀= 16 - световая характеристика окна. Определяется по табл. 6 [15]

Ч₀= 0,4 - общий коэффициент светопропускания. Определяется по

табл.1 [15]

Ч₁= 3 - коэффициент, учитывающий влияние отраженного света при

Боковом освещении. Определяется по табл.3 [15]

К₁= 1 - коэффициент, учитывающий затемнение кон противостоя-

Щими зданиями. Определяется по табл.8 [15]

S_б= 54 = 8,64 м²

4.4.2. Определяем высоту окна по формуле _ок=-(_под+_над)

Где _под= 1,0 - расстояние от пола до подоконника

_над= 0,4 – размер надоконного пространства

_ок= 4-(1,0+ 0,4)= 2,6 м

По таблице 9 [15] по параметру _ок= 2,6 м выбираем ширину и высоту окна. ысота _ок= 2415мм; ширина b_ок= 1860 мм.

4.4.3. Определяем потребное количество окон: n=

где F_ок=_{ок* ок} = 2415 _*1860 = 4,5 м² - площадь одного окна

n= = 1,92- 2 окна.

4.4.4. Определяем количество светильников типа ОД и их мощность = 9 м-длина производственного участка;

b = 6 м-ширина производственного участка;

H = 4 м-высота производственного участка;

Отношение расстояния между светильниками Z и высотой их подвески h (Z:h=1,2)

1. Находим расстояние между центрами светильников:

Z = H_*1,2=4_*1,2=4,8 м

2. Расстояние от стены до первого ряда светильников при наличии рабочих мест у стены принимаем: α= Z =_* 4,8 = 1,6 м

3. Рассчитываем расстояние между крайними рядами светильников, расположенных у противоположных стен(по ширине помещения):

с₁= b-2α = 6-2_*1,6=2,8 м

4. Определяем количество рядов светильников, которые можно расположить между крайними рядами(по ширине помещения):

n₁= -1 = -1<1 ; n₁=0

5. Рассчитываем общее количество рядов по ширине помещения:

n= n₁+2 = 0+2 =2

6. Находим расстояние между крайними рядами светильников:

С₂= -2α = 9-2_*1,6 =5,8 м

7. Находим количество рядов светильников, которые можно расположить между крайними рядами(по длине помещения):

n₂ = - 1 = - 1= 0,2 м.

8. Определяем общее количество рядов светильников (по длине помещения):

n = n₂ +2 = 0 + 2 =2.

Следовательно, в этом помещении светильники общего освещения должны располагаться по длине в 2 ряда, по ширине в 2 ряда, всего должно быть 4 светильника.

9. Определяем общую мощность ламп, необходимую для освещения этого помещения:

W = _*b_*W_*R =9_*6_*10,8_*1,3= 758 ВТ

гдеW¹- удельная мощность(табл.12) [15].

R- коэффициент учитывающий запыленность и "старение"ламп

(в условиях автопредприятия 1,3)

10. Определяем необходимую мощность каждой лампы:

W_и= = =190 ВТ

4.5. Производственный шум, ультразвук и вибрация

При разработке генерального плана АТП следует станции испытания двигателей, кузнечные и другие «шумные» цехи сосредотачивать в одном месте на переферии территории АТП, располагать их с подветренной стороны по отношению к другим зданиям и жилому массиву. Вокруг «шумных» цехов желательно создавать зелёную шумозащитную зону.

В качестве акустических средств защиты от шума применяются: средства звукоизоляции (звукоизоляции ограждения зданий и помещений, звукоизолирующие кожухи и кабины, акустические экраны, выгородки); средства звукопоглащения (звукопоглощающие облицовки, объёмные проглотители звука); средства виброизоляции (виброизолирующие опоры, упругие прокладки, конструктивные разрывы); средства демпфирования.

4.6 Требования к технологическим процессам и оборудованию.

К вулканизационным работам допускаются лица, прошедшие специальное курсовое обучение сдавшие экзамены и получившие удостоверение на право производства этих работ. При работе на электровулканизационных аппаратах необходимо соблюдать правила электробезопасности, а при эксплуатации паровых котлов для питания вулканизационного оборудования – требования техники безопасности.

Работать допускается только на исправном оборудовании. Вулканизационные аппараты и манометры должны быть проверены и испытаны. Испытывают их не реже 1 раза в 12 месяцев. На циферблате манометра должна быть нанесена красная ограничительная черта, соответствующая предельному рабочему давлению.

Запрещается: пользоваться манометрами неисправными, неопломбированными, непроверенными, с просроченной датой испытания; наносить самим на стекле манометра отличительную черту. Осматривать покрышки при помощи спредера можно только при правильной его установке (крюки должны полностью захватывать борта покрышки). Шероховку покрышек и камер следует выполнять на надёжно заземлённых станках, имеющих ограждение привода и оборудованных местной вытяжной вентиляцией. При этом работать можно только с включённой вентиляцией и в защитных очках.

Во время вулканизационных работ запрещается применять этилированный бензин.

4.7. Электробезопасность.

Электрический ток при несоблюдении правил и мер предосторожности может оказывать на людей опасное и вредное воздействие, проявляющееся в виде электротравм (ожоги, электрические знаки, электрометаллизация кожи, механические повреждения), электроударов и профессиональных заболеваний. Это воздействие может быть термическим (ожоги отдельных участков тела, нагрев кровеносных сосудов, нервов), электрическим (разложение крови и других органических жидкостей) и биологическим (раздражение и возбуждение живых тканей организма).Степень опасного и вредного воздействия электрического тока на человека зависит от его индивидуальных особенностей, электрического сопротивления тела, рода и напряжения тока, частоты, пути тока через тело человека, продолжительности воздействия на его организм, условий внешней среды и ряда других факторов.Опасность поражения электрическим током специфична, поскольку наличие напряжения не может быть обнаружено на расстоянии без специальных приборов. Органы чувств человека позволяют обнаружить его только при контакте с электроустановкой, находящейся под напряжением, в момент поражения.

Согласно ГОСТ 12.1.019 – 79 «ССБТ. Электробезопасность. Общие требования», электробезопасность должна обеспечиваться конструкцией электроустановок, техническими способами и средствами защиты, организационными и техническими мероприятиями.

К техническим способам и средствам защиты относятся: защитное заземление; зануление; выравнивание потенциалов; малое напряжение; электрическое разделение сетей; защитное отключение; изоляция токоведущих частей (рабочая, дополнительная, усиленная, двойная); компенсация токов замыкания на землю; оградительные устройства; предупредительная сигнализация; блокировки; знаки безопасности; средства защиты и предохранительные приспособления. Технические способы и средства защиты могут применяться отдельно и в сочетании друг с другом. При их выборе следует учитывать: номинальное напряжение; род и частоту тока электроустановки; способ электроснабжения; режим нейтрали источника питания электроэнергией; вид исполнения; условия внешней среды; возможность снятия напряжения с токоведущих частей, на которых или вблизи которых должна производиться работа; характер возможного прикосновения человека к элементам цепи тока; возможность приближения к токоведущим частям, находящимся под напряжением, на расстояние меньше допустимого или попадания в зону растекания тока и вид работ.

Класс помещения

Наличие признаков

Места возможного возникновения указанных условий

С повышенной опастностью.

1.Сырость (относительная влажность воздуха длительно превышает 75%)

2.Токопроводящая пыль (по условиям производства выделяется технологическая пыль в таком количестве что она может оседать на проводах, проникать внутрь машин, аппаратов и т.п.)

3.Токопроводящие полы(металлические, земляные, железобетонные, кирпичные)

4.Высокая температура(под воздействием различных тепловых излучении температура превышает постоянно или периодически более 1 сут +35^оС)

5.Возможность одновременного прикосновения человека к имеющим соединения с землей металлоконструкциям зданий, технологическим аппаратам, механизмам, и к металлическим корпусам электрооборудования, с другой.

Кузнечно-рессорный, вулканизационный и другие участки.

4.8. Пожарная безопасность.

Шиноремонтный участок относится к категории В пожароопасная, т. к. на нём находятся жидкости с температурой вспышки свыше 61 °С, горючие пыли или волокна с нижним пределом взрываемости более 65 г/м³ ; твёрдые сгораемые (горючие) вещества и материалы; вещества, способные при взаимодействии с водой, воздухом или друг с другом только гореть.

В помещении шиноремонтного участка должны находиться:

1. Огнетушитель пенный 1.

2. Огнетушитель порошковый 1.

3. Ящик с песком 1.

4.9. Охрана окружающей среды.

Утилизацию отходов с шиноремонтного участка осуществляется в установленном порядке.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполнив курсовой проект, достигнута цель овладеть и применить навыки и методические решения определенных задач путем самостоятельной работы. Упрочив умение работы со справочной литературой, стандартами, таблицами и специальной литературой. Рассчитаны основные показатели программы работ по ТО и ТР автобусов ЛиАЗ-677. Определено необходимое количество рабочих в шиноремонтный участок. Рассчитана необходимая площадь участка, освещения и вентиляции. Приведена схема с необходимым технологическим оборудованием и оснасткой шиноремонтного участка.

Дано описание необходимых операций при ремонте камеры, имеющей сквозной прокол.

Затронуты вопросы техники безопасности и противопожарной безопасности для рабочих шиноремонтного участка.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

27

КП 190604.51.10.043.027 ПЗ