Организация транспортной инфраструктуры муниципального образования

Содержание

Введение

1. Городская инфраструктура муниципального образования

1.1 Общее состояние муниципального управления в России

1.2 Экономика г. Ленска

1.3 Развитие транспорта

2. Характеристика автотранспортных предприятий г. Ленска

2.1 Характеристика пассажирского автотранспортного хозяйства (ЛМУП ПАХ)

2.2 Общая характеристика Ленского АТП №2

2.3 Анализ производственно-хозяйственной деятельности

3. Мероприятия по совершенствованию транспортного процесса в г. Ленске

3.1 Проектирование мероприятий по оптимизации перевозки грузов

3.2 Совершенствование организации труда

3.3 Экономическое обоснование проектных решений

Заключение

Библиографический список

Введение

Автомобильный транспорт – одна из важнейших отраслей народного хозяйства – развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы страны. Он обеспечивает наряду с другими видами транспорта рациональное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках.

Производственное значение транспорта определяется объективной необходимостью перемещения грузов от места производства к месту потребления. На автотранспортном предприятии производственным процессом является перемещение грузов и людей – транспортный процесс.

Непрерывный рост объемов автомобильных перевозок и проводимое техническое перевооружение автомобильного транспорта требуют дальнейшего совершенствования организации транспортного процесса. Методы организации автомобильных перевозок разрабатываются с учетом требований систем производства и потребления, обслуживания автомобильным транспортом, и на основе координации действий всех участников транспортного процесса – автотранспортных и транспортно-экспедицион-ных предприятий, станций железных дорог, портов, складов предприятий, снабженческо-сбытовых и торговых организаций. Разработка и внедрение единых технологических процессов обеспечивают ускорение продвижения груза и наиболее эффективное использование технических средств транспорта.

Теория транспортного процесса рассматривает присущие ему закономерности и методы оптимизации. На базе этой теории строится организация перевозок и осуществляется управление ими. Теория транспортного процесса является прикладной научной дисциплиной, в которой нашли применение теория систем и исследование операций, математическое программирование, математическая статистика, теория массового обслуживания, управление запасами, транспортными потоками, эксплуатационными свойствами автомобилей и пр.

В теории транспортного процесса грузовых и пассажирских перевозок есть много общих вопросов, для которых характерны одни и те же закономерности. Принципиальное различие между ними заключается в том, что транспортировка грузов является продолжением производственного процесса. Этим определяются фундаментальные положения теории транспортного процесса грузовых перевозок, вытекающие из исследования функционирования системы.

Экономика транспорта, как отраслевая наука, изучает действия и формы проявления экономических законов и практическое использование их в хозяйственной деятельности предприятий транспорта. Она исследует экономическую природу и особенности транспорта, характер взаимодействия и связей с другими отраслями народного хозяйства, технико-экономи-ческие особенности отдельных видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны, эффективность использования производственных фондов, общие принципы построения тарифов на перевозку грузов и пассажиров и ряд других общих вопросов экономики автомобильного транспорта, как особой отрасли производства.

Между отдельными видами транспорта есть различия, обусловленные ролью и местом их в единой транспортной системе страны. Каждый вид транспорта имеет свою, только ему присущую структуру производственных фондов, издержек производства, уровень производительности труда и другие технико-экономические показатели. Поэтому формы практического проявления общих экономических законов на разных видах транспорта несколько различны. Это обстоятельство обуславливает разработку экономических вопросов применительно к тому или иному виду транспорта и необходимостью введения соответствующих экономических дисциплин для подготовки инженерно-экономических кадров по видам транспорта.

Все вышесказанное определило актуальность выбранной темы дипломной работы "Организация транспортной инфраструктуры муниципального образования Саха (Якутия)".

Целью дипломной работы является рассмотреть особенности транспортной инфраструктуры МО Саха (Якутия).

Цель определила решение следующих задач:

Изучить общее состояние муниципального управления России.
Выявить проблемы муниципального управления и предложить возможные пути их решения.
Рассмотреть городскую инфраструктуру г. Ленска.
Дать общую характеристику транспортной инфраструктуры г. Ленска.
Проанализировать хозяйственную деятельность крупных транспортных предприятий Ленска- МУП ПАХ и ЛАТП №2.
Предложить мероприятия по совершенствованию транспортного процесса в г.Ленске.
Экономически обосновать эффективность предложенных мероприятий.

1. Городская инфраструктура муниципального образования

1.1 Общее состояние муниципального управления в России

Местное самоуправление в нашей стране имеет глубокие корни, которые уходят в догосударственные образования восточных славян с их патриархальным самоуправлением. Традиции вечевого самоуправления отмечают первые русские летописи в древнейших городах – избрание (приглашение на княжение) главного должностного лица города.

В условиях рыночной экономики основанной на многообразии форм собственности, главной целью всех реформ является совершенствование управления. Новые экономические отношения в муниципальных образованиях – объективная закономерность, требующая нового управления сообществом, социальными явлениями и процессами, происходящими в нем. Непрерывный процесс усложнения всех сторон жизнедеятельности муниципального образования, всех его сфер, требует постоянного совершенствования форм и методов муниципального управления

Муниципальное управление представляет собой целостную систему общественных отношений, связанных с территориальной самоорганизацией населения, самостоятельно решающего вопросы местного значения, вопросы устройства и функционирования муниципальной власти.

Муниципальное управление осуществляется в пределах муниципального образования (городское, сельское поселение, несколько поселений, объединенных общей территорией), где имеется муниципальная собственность, местный бюджет и выборные органы местного самоуправления.

Из перечисленных характеристик следует, что муниципальное управление – это деятельность выборных и других органов местного самоуправления по управлению муниципальной собственностью, объектами муниципального хозяйства, формированию и исполнению местного бюджета. А также иной их деятельностью в различных сферах муниципального образования, направленной на обеспечение жизнедеятельности населения, решения других вопросов местного значения, включая и вопросы организации своей работы, муниципальной службы (рис.1.1.).

Органы муниципального управления (местного самоуправления)

Муниципальное управление

Муниципальная собственность

Объекты муниципального хозяйства

Местный бюджет

Сферы муниципального образования

Рис. 1.1. Объекты муниципального управления

Муниципальное управление

Муниципальная служба

Муниципальная собственность

Муниципальное право

Рис. 1.2. База муниципального управления

В целом можно утверждать, что муниципальное управление – это управленческая деятельность базирующаяся на муниципальном праве, муниципальной службе и муниципальной собственности (рис.1.2.).

Муниципальное управление представляет собой составной элемент общей системы управления в государстве, для которого законодательно (в рамках Конституции) определяются сферы деятельности, полномочия и ответственность и т.д. Однако в рамках, определенных законодательством, муниципальное управление реализуется самостоятельно. Другими словами, муниципальное управление входит в общую децентрализованную систему управления государством. Для муниципального управления, так же как и для местного самоуправления, в "чистом виде" характерно самостоятельное формирование целей и задач, органов власти и управления, бюджета, ресурсной базы и т.д., но в данном случае все это делается в рамках законодательной базы государства и общегосударственного устройства. Если так понимать самоуправление, то оно равнозначно понятию "муниципальное управление". Если под местным самоуправлением понимать то, что было сказано выше, в этом случае будет иметь место местное самоуправление в "чистом виде". Следует отметить, что при устранении в муниципальном управлении возможности самостоятельного целеполагания, выбора органов власти и управления и т.д. такое муниципальное управление преобразуется в элемент государственного управления в рамках конкретной территории.

Субъект муниципального управления имеет сложную организационную структуру, представляет собой совокупность организационно оформленных групп людей (муниципальных служащих), соединенных соответствующими связями и управленческими отношениями.

В отличие от местного самоуправления, где население выступает и как субъект и как объект в одном лице, субъект муниципального управления – органы муниципального управления (местного самоуправления). Объектом муниципального управления является муниципальное образование (рис.1.3.).

Объект муниципального управления

Муниципальное образование

Население

Природно-географическая среда

Градообразующая база

Жизнеобеспечивающая система

Рис. 1.3. Структура объекта муниципального управления

Муниципальное образование, согласно законодательства, - это городское, сельское поселение, несколько поселений, объединенных общей территорией, часть поселения или иная населенная территория, в пределах которых осуществляется местное самоуправление, имеется муниципальная собственность, местный бюджет и выборные органы местного самоуправления.

Муниципальное образование является сложной социально-экономической системой, состоящей из нескольких тесно взаимодействующих и взаимосвязанных элементов: населения, природно-географической среды, градообразующей базы и жизнеобеспечивающей системы, обслуживающей функционирование, сохранение и развитие всего муниципального образования (рис.1.3.).

Муниципальное образование, исходя из количества составляющих его элементов, можно отнести к классу сложных (сверхсложных) и больших систем управления (БСУ), которые имеют "некоторые общие свойства и отличительные особенности:

1) наличие большого числа взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, причем изменение в характере функционирования какого-либо из элементов отражается на характере функционирования других и всей системы в целом;

2) система, а также входящие в нее разнообразные элементы в подавляющем большинстве являются многофункциональными;

3) взаимодействие элементов в системе может происходить по каналам обмена информацией, энергией, материалами и др. ресурсами;

4) наличие у всей системы общей цели, общего назначения, определяющего единство сложности и организованности, несмотря на разнообразие входящих в нее элементов;

5) изменчивостью структуры (связей и состава системы), обеспечивающей многорежимный характер функционирования, возможность адаптации, как в структуре, так и в алгоритме функционирования;

6) взаимодействие элементов в системе и с внешней средой в большинстве случаев носит стохастический характер;

7) система является эрготической, ибо часть функций всегда выполняется автоматически, а другая часть – человеком;

8) управление в подавляющем большинстве систем носит иерархический характер, предусматривающий сочетание централизованного управления или контроля с автономностью ее частей".

Население муниципального образования образует территориальный коллектив (местное сообщество), членом которого является гражданин России, проживающий на данной территории.

Население муниципального образования является источником муниципальной власти, осуществляемой органами местного самоуправления.

Оно выступает одновременно и как объект управления, и как субъект управления, по отношению к системе органов местного самоуправления. Это обусловлено тем, что население непосредственно (через референдум, выборы) или опосредственно осуществляет контроль деятельности органов местного самоуправления.

Природно-географическая среда – это земля и другие природные ресурсы – основа жизни и деятельности населения, проживающего на соответствующей территории. Земля и другие природные ресурсы могут находиться в муниципальной собственности. Законодательство относит к территории муниципального образования все земли в его границах независимо от формы собственности и целевого назначения и другие земли, необходимые для развития поселений.

К веденью местного самоуправления относится владение, пользование и распоряжение землей, находящейся в муниципальной собственности, контроль за использованием земель на территории муниципального образования, а также регулирование использования водных объектов местного значения, месторождений полезных общераспространенных ископаемых, недр для строительства подземных сооружений местного значения.

Органы местного самоуправления в соответствии с законом могут в интересах населения устанавливать условия использования земель, находящихся в границах муниципального образования.

Возложенные на них задачи решаются представительным органом местного самоуправления при осуществлении своих полномочий, исполнительным органом местного самоуправления (местной администрацией), районными (городскими) комитетами по земельным ресурсам и землеустройству.

Планирование использования земель осуществляется органами местного самоуправления, через утверждение генеральных планов, проектов планировки и застройки городских и сельских поселений, схем и проектов районной планировки.

Принятию научно обоснованных решений в области использования земель служит земельный кадастр. Земельный кадастр – это свод систематизированных достоверных сведений о землях всех категорий. Он содержит сведенья о правовом режиме земель, их распределении по собственникам, категориям, их качественной характеристике и хозяйственной ценности.

Муниципальное образование является субъектом водных отношений, т.е. отношений в области использования и охраны водных объектов. От имени муниципальных образований в водных отношениях участвуют органы местного самоуправления в рамках своей компетенции. Водный кодекс допускает, что в муниципальной собственности могут находиться обособленные водные объекты, т.е. небольшие по площади и непроточные искусственные водоемы, не имеющие гидравлической связи с другими поверхностными водными объектами. Согласно законодательству, к веденью муниципального образования относится регулирование использования водных объектов местного значения.

Градообразующая база может быть нескольких типов: промышленной, состоящей из крупных промышленных предприятий находящихся на территории муниципального образования; сельскохозяйственной, состоящей из предприятий производящих и перерабатывающих сельскохозяйственную продукцию; научно-образовательной, состоящей из научно-производственных и учебных заведений; транспортной, где основой являются транспортные узлы; рекреационной, где главным являются природно-климатические условия; и другие, в соответствии с отраслевой направленностью базы.

Жизнеобеспечивающая система является, в сущности, муниципальным хозяйством. Под ним понимается комплекс, расположенных на территории муниципального образования предприятий, учреждений и организаций, призванных удовлетворять различные потребности населения, а также потребности промышленных предприятий. Она включает в свой состав жилищно-коммунальное хозяйство (ЖКХ), предприятия бытового обслуживания, строительную промышленность, предприятия торговли и общественного питания, здравоохранения, культуры и т.д.

Ведущая отрасль муниципального хозяйства – жилищно-коммунальное хозяйство (ЖКХ). Оно обладает специфическими особенностями производственной и экономико-организационной деятельности, вытекающими из характера технологии производства, реализации и потребления его продукции (услуг).

Жилищно-коммунальное хозяйство состоит из следующих отраслей: а) жилищного хозяйства; б) энергетических предприятий; в) муниципального транспорта; г) внешнего благоустройства; д) гостиничного хозяйства.

Существующая система управления муниципальным хозяйством недостаточно эффективна в организационном, экономическом и производственно-техническом аспектах.

Чем многообразнее и сложнее в том или ином муниципальном образовании хозяйство, тем большее значение приобретает комплексная увязка всех отраслей производственного и непроизводственного характера. Особые сложности связаны с развитием производственной инфраструктуры, где сочетаются отраслевые и территориальные интересы.

Крайне медленное решение острых проблем в значительной степени обусловлено неэффективной системой управления территориальным развитием. С большим опозданием принят Закон "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" от 28 августа 1995 года, который по существу лишь раскрывает общие принципы местного самоуправления и для радикального действия требует разработки конкретных нормативных документов, содержащих механизм системы самоуправления, финансово-бюджетный механизм муниципальных образований.

В особо тяжелом положении находятся регионы с высокой кон-центрацией стагнирующих и конверсируемых отраслей, незавершенных инвестиционных программ, а также наиболее зависимые от поставок про-довольствия, сырья, продукции производственно-технического назначения, т. е. имеющие ограниченные способности самообеспечения и саморегулирования.

Неблагоприятная ситуация и в регионах с высокой долей отраслей производства, которые до последнего времени жестко контролировались государством по ценам и другим условиям реализации продукции, регионах с критической экологической обстановкой, требующей закрытия многих производств и особых мер социальной защиты населения.

Объективные особенности Российской Федерации, отягощенные явлениями реформации и распада прежней экономической и политической систем, требуют разумного сочетания двух линий в проведении российских реформ – регионализации и интеграции.

Требование регионализации реформ означает:

учет специфики регионов в общероссийской структурной, инвестиционной, финансовой, социальной, внешнеэкономической политике;
перенос ряда направлений реформы в основном на региональный уровень – особенно в малом предпринимательстве, социальной сфере, охране природы и использовании природных ресурсов;
децентрализацию процессов управления реформой, активизацию экономической деятельности на местах;
необходимость специальных программ проведения реформ в регионах с особо отличающимися условиями.

Вместе с тем необходимы социальные мероприятия по простран-ственной интеграции экономики России. Сюда относятся: усиление мате-риально-технических, финансовых, информационных интегрирующих систем – магистральный транспорт и связь, энергетическая и водохозяйственная системы, денежно-кредитная и бюджетная системы, система экологической безопасности; создание правового и организационного механизма вертикальных и горизонтальных взаимодействий субъектов хозяйствования и управления; содействие общероссийскому территориальному разделению труда и развитию единого рыночного пространства; мероприятия по преодолению распада межрегиональных связей; общая внешнеэкономическая политика.

Местное самоуправление несет на себе признаки как государства, так и хозяйствующего субъекта. В этой двойственности природы местного самоуправления и кроется корень долгих дискуссий по определению понятия муниципального хозяйства.

Некоторые исследователи рассматривают муниципальное хозяйство лишь как совокупность предприятий и учреждений, относящуюся к муниципальной собственности (коммунальное хозяйство) и придают большое значение факту принадлежности данной собственности. Подобный подход снимает с органов местного самоуправления заботу о создании условий для развития территории муниципального образования и значительно снижает их интерес к созданию условий для инвестиционной и иной деятельности, направленной на создание благоприятных условий для хозяйствования на данной территории.

В связи с этим известный российский исследователь Л. Велихов указывает на особенность муниципального хозяйства,которая лежит прежде всего в его целях. По определению Велихова, муниципальное хозяйство – это "деятельность города в лице его городских публичных органов, направленная к удовлетворению известных коллективных потребностей городского населения".

В данном определении присутствует тот критерий, по которому можно развести две предыдущие точки зрения, определив, что в понятие муниципального хозяйства включаются хозяйствующие субъекты как муниципальной, так и иных форм собственности, но лишь те, деятельность которых служит удовлетворению коллективных потребностей населения муниципального образования.

Таким образом, муниципальное хозяйство – это совокупность предприятий и учреждений, осуществляющих на территории муниципального образования хозяйственную деятельность, направленную на удовлетворение коллективных (общественных) потребностей его населения.

По роли в решении вопросов местного значения можно выделить несколько видов муниципального хозяйства и расположить их в порядке возрастания этой роли.

1. Коммунальная модель муниципального хозяйства. Характеризуется тем, что основную тяжесть затрат на реализацию общественных интересов и потребностей несут сами жители муниципального образования (коммуны, общины) и основным ресурсом являются налоги с населения. Главным элементом в этой системе выступает орган местного самоуправления, который осуществляет как накопление ресурсов, так и их расходование. Данная модель наиболее приемлема и существует в наиболее благополучных странах Европы, где права органов местного самоуправления на ведение хозяйственной деятельности ограничены. Недостаточность ресурсов для исполнения задач, возложенных на местное самоуправление, восполняется государством.

2. Коммунально-рентная модель муниципального хозяйства. От предыдущей отличается тем, что предусматривает участие органов местного самоуправления в сфере использования ресурсов территории и в ее развитии через предоставление им ограниченных прав в финансово-кредитной деятельности и права ресурсной ренты, т. е. налоги с населения дополняются обложением производителя продукции и услуг на территории муниципального образования.

3. Муниципально-рентная модель муниципального хозяйства подразумевает, что основное бремя по обслуживанию интересов населения и решению вопросов местного значения несут органы местного самоуправления, для чего им предоставляется возможность стать полноценным хозяйствующим субъектом на своей территории.

Та или иная модель не существует в чистом виде, однако роль и место того или иного элемента в различных странах существенно отличаются друг от друга. Наличие той или иной модели зависит от огромного числа факторов, главными из которых являются:

объем компетенции органов местного самоуправления, опреде-ленный законодательством;
наличие и характер основных ресурсов территории;
наличие квалифицированных кадров в органах местного само-управления и муниципальных предприятиях;
налогоспособность населения.

В условиях становления рыночных отношений идет поиск новых организационных форм муниципального управления, способных реализовать новые задачи. Местные органы управления должны при этом опираться на экономическую основу. Такой основой могут стать долгосрочные нормативные отчисления в местный бюджет от прибыли предприятий независимо от их ведомственной принадлежности за трудовые и природные ресурсы, штрафы за загрязнение окружающей природной среды и пр.

Непременным условием эффективной системы управления муни-ципальным хозяйством является перестройка отношений собственности. Объектами муниципальной собственности могут являться: государственные предприятия и организации промышленности, строительства, сельского хозяйства местного значения; обобществленный жилой фонд; городские и районные предприятия жилищно-коммунального хозяйства, бытового обслуживания, торговли и общественного питания; учебные заведения по подготовке специалистов массовых профессий; учреждения здравоохранения, просвещения; транспорт; объекты производственной и социальной инфраструктуры, обслуживающие потребности населения региона, города, района. Эти объекты муниципальной собственности не могут изыматься высшими органами власти без согласия местной администрации.

Муниципальная собственность формируется за счет собственных средств хозрасчетных предприятий и организаций местного подчинения, местного бюджета, внебюджетных фондов, передачи в ведение местных администраций соответствующих предприятий республиканского и регионального подчинения.

Однако проблема заключается не в формальных масштабах муниципальной собственности в том или ином регионе, а в нынешнем ее экономическом статусе.

Сегодня увеличение масштабов муниципальной собственности приводит не к расширению экономических возможностей органов местного самоуправления, а к возникновению новых трудностей, связанных прежде всего с дополнительной нагрузкой на местные бюджеты.

Дело в том, что муниципальные объекты не дают доходов в местные бюджеты, напротив, они сами постоянно нуждаются в финансовой поддержке. Особенно это касается объектов жилищно-коммунальной сферы. Необходимо уточнить экономико-правовой статус муниципальной собственности, более четко определить ее место и ответственность за ее состояние в вертикали управления имущественным комплексом региона и, главное, делегировать органам местного самоуправления надежные источники бюджетных поступлений, которые можно направить на воспроизводство муниципальной собственности в пределах каждой территории.

Переход регионов, городов, районов и других муниципальных образований на региональный хозрасчет требует формирования новой системы управления, совершенствования ее организационной структуры.

Поэтому одной из задач муниципального управления является разработка основных направлений перестройки системы местного самоуправления.

Организационно-структурная перестройка местного самоуправления предполагает:

разграничение функций и сфер хозяйствования между местными органами управления и органами вышестоящего уровня на основе заключенных договоров;

последовательную концентрацию в системе местных органов власти полномочий и ресурсов для развития социальной и производственной инфраструктуры местного хозяйства;
наиболее полное развитие межотраслевого взаимодействия всех местных объектов управления, расположенных на территории города, района, организацию горизонтальной координации деятельности;
организационную и экономическую самостоятельность города, района, других населенных пунктов в решении общерегиональных проблем социального и экономического развития;
укрепление финансово-хозяйственной системы муниципального (городского, районного) самоуправления, расширение инициативы мест-ных органов власти в обеспечении широкого участия населения в реше-нии местных вопросов через референдумы, собрания и т. д.

Задача состоит в коренном изменении содержания управленческой деятельности, цель которого – реализация единой научно-технической политики на предприятиях и в организациях местного территориального образования, методическое их обеспечение, решение местных проблем социально-экономического развития.

Неурегулированность вопроса о разграничении полномочий между уровнями власти приводит к отказу региональных или муниципальных органов управления финансировать те или иные расходы.

Конституционный запрет на вмешательство федеральных органов в бюджетную политику регионов резко ограничивает возможности федеральных властей понуждать регионы и муниципальные образования к проведению рациональных изменений в структуре расходов их бюджетов (прежде всего расходов на ЖКХ). Согласно Закону РФ "О финансовых основах самоуправления в РФ" (1997 г.), передача полномочий на нижестоящий уровень должна со-провождаться передачей и соответствующих финансовых ресурсов, что на практике происходит не всегда. Этим же Законом были сформулированы принципы организации местных бюджетов и источники их формирования. Однако на практике положения данного Закона часто нарушаются.

Бюджетные отношения между регионами и муниципальными об-разованиями урегулированы хуже, чем между центром и регионами. Соб-ственно региональные и местные бюджеты близки по объему (в ряде регионов бюджеты соотносятся как 50/50). В то же время расходные полномочия субъектов Федерации и местных бюджетов различаются качественно. Расходы на образование, здравоохранение, социальную политику и жилищно-коммунальное хозяйство практически целиком лежат на муниципалитетах. В среднем по России на долю местных бюджетов приходится 80% социальных расходов консолидированных бюджетов субфедерального уровня. Расходы собственно региональных бюджетов в основном направлены в производственную сферу. В этих условиях у муниципальных образований отсутствует перспектива: нет бюджетов развития, а текущие бюджеты форсируются с дефицитом расходов на городское хозяйство. Решение указанных проблем состоит в совершенствовании комплекса правовых, финансово-экономических и структурно-организационных мер, обеспечивающих эффективное управление муниципальным хозяйством, согласованное по ресурсам, срокам, приоритетным направлениям развития сфер жизнедеятельности муниципального образования.

1.2 Экономика г. Ленска

Г. Ленск расположен на Приленском плато, на левом берегу Лены, в 840 км (по воздуху) к западу от Якутска. Связан автомобильной дорогой с городом Мирный.

Поселение Мухтуя (так назывался прежде г.Ленск) возникло на месте слияния реки Лены и речек Чанчика и Мухтуйки не позже 1663 года. Оно было основано как поселение "промышленных" людей на месте эвенкийского стойбища Мухтуй. Его развитие тормозилось оторванностью от ближайших поселений и отсутствием дорог.

Важным этапом в истории Мухтуи является середина XVII века, когда через нее был организован Иркутско-Якутский почтовый тракт, который обслуживал 2-ю Камчатскую экспедицию В.Беринга. В XIX и начале XX века это было местом политической ссылки.

Следующая историческая веха – это 30-е годы XX века. Она связана с появлением в этих местах Мухтуйского золотодобывающего прииска и началом промышленной рубки леса.

Открытие в 1955 г. алмазоносных месторождений послужило значительному росту Мухтуи и придало ей новые функции – перевалочно-складской базы для г.Мирного.

В 1956 г. начинают активно развиваться транспортные связи, ведется строительство автодороги Мухтуя-Мирный, оборудуются в зимний период специальные площадки на р.Лене для тяжелых самолетов, появляются первые причалы.

В 60-е годы начинается строительство речного порта.

Начиная с 1963 года, рабочий поселок Мухтуя был преобразован в город районного подчинения Ленск. Ведется активное строительство жилья и объектов культурно-бытового назначения. Город растет территориально, возникают новые жилые районы для геологоразведочных экспедиций.

В период 70-80-х годов значительно развиваются транспортные предприятия (создается Управление "Алмаздортранс"), открывается лесозаготовительный участок, пилорама, деревообрабатывающие предприятия, комбинат стройматериалов, пищевые предприятия, экспедиция "Леннефтегеология".

В 1993 году образована крупная акционерная компания "АЛРОСА", представительство которой располагается в г.Ленске. Эта компания начинает вкладывать крупные инвестиции в сферу жизнеобеспечения города и основные действующие предприятия, обеспечивающие жизненный импульс Ленску.

Май 2006 года – катастрофическое наводнение, в результате которого весь город оказался затопленным. Большая часть индивидуальной жилой застройки разрушена, а отдельные участки уничтожены полностью. Остались без крова 3200 семей (по улусу), из них более 90% - в г.Ленске.

Июнь 2006 года – начало восстановительных работ в городе, принято решение о строительстве защитной дамбы, отсыпаются ее первоочередные участки.

Октябрь 2006 года – завершены основные восстановительные работы в городе. Возрождение Ленска продолжается.

В Ленском улусе выращивают зерновые культуры, картофель, овощи. Разводят крупный рогатый скот, лошадей, свиней, кроликов, оленей.

Месторождения нефти и газа, золота, поделочных камней, слюды, поваренной соли и др.

Культура, наука, образование: Филиал Иркутского политехнического института.

Экспедиции: геофизическая, нефтегазоразведочная, НПО "Ленанефтегазгеология".

За 160 тысяч тонн перешагнула нефтедобыча в Ленском улусе. В два раза больше установленного задания реализовано нефти за пределы республики.

Лесоперерабатывающая отрасль улуса наверстала отставание в выпуске деловой древесины. В сравнении с 2008 годом достигнут рост в 45 процентов. На 11 процентов сверх установленного задания произведено пиломатериалов.

Перевыполнено задание по выпуску винно-водочных изделий на 8,2 процента. Благополучная их реализация свидетельствует об обеспечении приоритета местной алкогольной продукции благодаря соответствующим технологическому контролю и "чистой" сертификации.

Ныне Ленск перестал служить только перевалочной базой. Здесь окрепли новые отрасли экономики. В окрестностях города разведаны и готовятся к разработке богатые запасы нефти и газа. Увеличивается производство деловой древесины, широко развернут пушной промысел.

У Ленска хорошие перспективы на день завтрашний. Второе рождение получит речной порт. Сооружение нефтеперерабатывающего завода даст мощный импульс в развитии социально-экономической инфраструктуры региона. Городу предстоит сыграть ведущую роль в создании Западно-Якутского территориально-промышленного комплекса.

Сегодня в Ленске пять крупных автотранспортных предприятий, мощный речной порт, авторемонтные мастерские, которые не имеют аналогичного себе предприятия в Якутии. Здесь базируется ведущее подразделение объединения "Ленанефтегазгеология" - Среднеленская экспедиция. Крепнет база стройиндустрии.

Развивается социальная сфера, город благоустраивается. У него появились поселки-спутники Разведчик и Звездный. В Ленске четыре средних школы и одна восьмилетняя, в которых занимаются около пяти тысяч ребят. Рабочие кадры для предприятий города готовят СПТУ-20 и учебные комбинаты. Развивается сеть детских дошкольных учреждений. Действуют центральный Дом культуры и Дом культуры "Металлург", кинотеатры, библиотеки, краеведческий музей, парк культуры и отдыха, музыкальная и спортивная школы, стадион "Алмаз", спортивные залы.

В планах завтрашнего дня бурное развитие капитального строительства. Появятся общественный центр на площади Ленина, Дворец бракосочетаний, многоэтажные жилые корпуса, оденется в бетон набережная.

1.3 Развитие транспорта

Автомобильный транспорт России в настоящее время представлен всеми формами собственности на имущество предприятий (здания и сооружения, подвижной состав), в том числе:

государственной, находящейся в федеральном ведении или в ведении субъектов Российской Федерации;
муниципальной, находящейся в ведении органов местного самоуправления;
акционерной с тем или иным соотношением государственного и частного капитала;
частной;
смешанной, в т.ч. с привлечением иностранного капитала.

Вопросы делегирования полномочий Правительства Российской Федерации по управлению и распоряжению объектами федеральной собственности регулируются постановлением Правительства Российской Федерации "О делегировании полномочий Правительства РФ по управлению и распоряжению объектами федеральной собственности" от 10.02.94 № 96. Условия приватизации предприятий автомобильного транспорта, имеющих мобилизационные задания (часть имущества этих предприятий предназначена для укомплектования автомобильных колонн войскового типа, для нужд Министерства обороны Российской Федерации и выполнения мобилизационных заданий), изложены в приложении № 1 к распоряжению Государственного комитета Российской Федерации по управлению государственным имуществом от 07.12.92 №1041-р, "Положение о приватизации предприятий автомобильного транспорта, имеющих мобилизационные задания".

Важнейшими задачами государственного управления автотранспортной деятельностью в области перевозок грузов являются:

обеспечение уровня предложения автотранспортных услуг, достаточного для удовлетворения потребностей граждан и юридических лиц. Это предполагает определение порядка допуска к автотранспортной деятельности, обеспечение свободы выбора профессионального перевозчика или же использования собственных автотранспортных средств, а также поддержку социально значимых видов перевозок;
установление и контроль выполнения правил справедливой конкуренции на рынке автотранспортных услуг, в частности путем организации подготовки и введения в действие законодательных актов, правил, норм, стандартов и других нормативных документов, регламентирующих перевозочную деятельность на территории России;
повышение качества работ и услуг при перевозке грузов;
повышение конкуренции российских перевозчиков на рынке международных перевозок и защита внутреннего рынка автотранспортных услуг;
создание условий для безопасного и экологически безвредного осуществления автотранспортной деятельности.

Региональные и муниципальные органы управления транспортом не вправе устанавливать правила, создающие конкурентные преимущества для отдельных перевозчиков или видов транспорта и отличающиеся от единых правил, действующих на территории Российской Федерации.

Государственная поддержка направляется на обеспечение потребностей в автотранспортных услугах в тех сегментах рынка, где уровень их предложения недостаточен. Так, например, в сфере городских и пригородных перевозок целесообразно устанавливать относительно низкие тарифы на социально-значимые перевозки грузов хлеба, молока, обслуживание детских учреждений, больниц и т.п. В этих случаях на договорной основе с муниципальными органами управления предусматриваются условия финансовой поддержки предприятий транспорта из средств местных бюджетов. При прочих равных условиях такая поддержка должна в первую очередь предоставляться перевозчикам, обеспечивающим наиболее эффективное ее использование по назначению, а также применяющим безопасные и экологически совершенные технологии, транспортные средства и топливо.

В настоящее время на территориях субъектов Российской Федерации производители транспортных работ и услуг, как правило, разобщены. Особое неудобство и трудности от этого испытывают вновь образованные малые предприятия, индивидуальные предприниматели и наемные работники. Формулировать и защищать законные интересы таких юридических и физических лиц могут их соответствующие некоммерческие объединения в виде ассоциаций и союзов. Совместно с обществами потребителей и органами власти они формируют баланс интересов в области транспорта. В ряду решаемых ими задач, как правило, находятся:

защита прав и интересов предпринимателей, осуществляющих автотранспортную деятельность;
обеспечение свободного доступа к нормативной литературе и получения квалифицированной юридической помощи;
создание транспортных бирж;
организация межрегионального сотрудничества;
общественный надзор за соблюдением органами государственного управления законодательных и нормативных актов, регулирующих вопросы предпринимательства, и др.

Объединения перевозчиков, потребителей транспортных услуг или иных участников транспортной деятельности могут привлекаться к решению конкретных задач управления при условии, что это не создает отдельным организациям или гражданам преимуществ в осуществлении перевозок и не приводит к недобросовестной конкуренции.

Автомобильный транспорт, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства, обеспечивает наряду с другими видами транспорта нормальное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, нужды капитального строительства, удовлетворяет потребности населения в перевозках и способствует укреплению оборонной мощи России.

Устав автомобильного транспорта определяет обязанности, права и ответственность находящихся на территории России автотранспортных предприятий и организаций, других имеющих автомобили предприятий, организаций, учреждений, независимо от их ведомственной подчиненности, а также предприятий, организаций, учреждений и граждан, пользующихся автомобильным транспортом.

Предприятия, организации и учреждения, имеющие автомобили, при осуществлении перевозок грузов для других предприятий, организаций и учреждений, а также перевозок пассажиров, багажа и почты пользуются правами и несут обязанности и ответственность, предусмотренные Уставом для автотранспортных предприятий и организаций.

Автомобильный транспорт является одним из важнейших звеньев единой транспортной системы страны, на ряду с другими видами транспорта, обеспечивает нормальное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства. Нужда капитального строительства удовлетворяет потребности производства в перевозках и способствует укреплению оборонной мощи страны.

В настоящее время автомобильный транспорт России представляет собой развитую отрасль народного хозяйства: более 60% объема перевозок народо-хозяйственных грузов и более 70% пассажирооборота приходится на автомобильный транспорт.

Автомобильный транспорт в Ленске при небольшой густоте железных дорог и сравнительно малой протяженности речных судоходных путей имеет большей значение. Он обеспечивает внутрирайонные и внутригородские перевозки грузов и населения.

Протяженность автомобильных дорог в 2008 г. составила 2504 км, в том числе с твердым покрытием 2031 км, по сравнению с 2007 г. увеличение протяженности шоссейных дорог произошло на 4 тыс. км. По автомобильным дорогам курсирует до 10 тыс. машин разных марок.

Автомобильным транспортом в Ленске ежегодно перевозится более 0,8 млн. грузов и более 200 тыс. пассажиров. Развитая сеть автомобильных дорог позволяет доставлять грузы автотранспортом практически в любую точку России, стран ближнего зарубежья, а также в Китай и Монголию. Общая протяженность автодорог общего пользования с твердым покрытием – более 20 тыс. км.

Достаточно развит в Ленске авиационный транспорт. Через него обслуживаются прямые и транзитные международные рейсы на Японию, Китай, Южную Корею, Монголию, а также ряд государств на Западе.

Основная часть грузов перевозится автомобильным транспортом (67,5 %), железнодорожным транспортом - 30,3%, водным - 2,2%, воздушным - 0,01 %.

Автомобильный транспорт наряду с железнодорожным выполняет функции грузо- и пассажироперевозчика и является основным средством внутрирегионального сообщения. По территории Ленска проходят участки федеральных магистральных дорог.

Протяженность внутренних водных судоходных путей составляет 7,4 тыс.км.

Авиатранспортной деятельностью в области занимались 5 предприятий различной формы собственности. Среди них 2 авиапредприятия-перевозчика, 2 - осуществляющих только аэропортовую деятельность, 1 государственное предприятие по управлению воздушным движением.

Общие проблемы транспортного комплекса:

изношенность транспортных средств, технологическое отставание технических средств и недостаток инвестиций для нормального воспроизводства инфраструктуры;
транспортные системы развиты и размещены крайне неравномерно. Это связано со спецификой развития и размещения производительных сил Ленска, одной из особенностей которой является наличие промышленно развитых и вновь осваиваемых районов;
при существующих тарифах на перевозку, транспортная составляющая стала определяющей в конечной цене продуктов предприятий Ленска, и товары, производимые на сравнительно совершенных (современных) предприятиях, стали неконкурентоспособными на внутреннем и зарубежном рынках из-за дальности перевозок и высокого тарифа;
уровень технической оснащенности магистральных видов транспорта достаточно высок, однако многие локальные системы не отвечают современным требованиям;
негативное воздействие на транспортный комплекс оказывают отсутствие стабильности в работе и неплатежеспособность ряда промышленных предприятий, продукция которых влияет на объемы грузооборота.

Основные проблемы железнодорожного транспорта:

низкая пропускная способность железнодорожных путей;
высокий уровень непроизводительных затрат.
Задачи:
удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки;
рентабельное функционирование с возможностью инвестирования в основные средства и подвижной состав.

Решение этих задач связано с реформированием всей отрасли железнодорожного транспорта в России. Главный смысл реформы - разделение функций государственной, исполнительной и хозяйственной власти, которые МПС сегодня ведет в едином лице. Среди мер, реализация которых напрямую повлияет на деятельность Ленской железной дороги, следует выделить:

поэтапное сокращение перекрестного субсидирования, при котором доходы от грузовых перевозок компенсируют убытки от пассажирских;
создание грузовых компаний - операторов и региональных компаний по перевозкам пассажиров в дальнем и пригородном сообщении;
создание центра по организации технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава и по ремонту и организации эксплуатации грузовых вагонов, что должно повысить уровень технологического состояния и эксплуатационной надежности подвижного состава.

Основные проблемы автомобильного транспорта:

слабо развиты сети автомобильных дорог, низкая пропускная способность дорог;
отсутствие правовых основ деятельности городского пассажирского транспорта;
большое количество категорий населения (около 60), пользующихся правом бесплатного и льготного проезда по федеральным законам, и отсутствие финансирования затрат на их реализацию из федерального бюджета нарушило воспроизводство в системе пассажирского автомобильного транспорта. Перекладывание оплаты за бесплатный проезд на бюджеты городов привело к критическому финансовому состоянию муниципальных пассажирских предприятий. Существующий механизм компенсации затрат по льготному проезду требует пересмотра.

Неудовлетворительная транспортная доступность и низкое качество автомобильных дорог являются причиной целого ряда негативных социальных последствий, включая:

увеличение времени пребывания в пути к месту оказания скорой медицинской помощи и лечения;
снижение качества и увеличения стоимости товаров и сельскохозяйственной продукции из-за трудностей их доставки;
снижение продуктивности сельскохозяйственного производства и снижение доходов работников, занятых в сельском хозяйстве;
дополнительное уничтожение посевов и растительности из-за образования объездов на грунтовых автомобильных дорогах в период распутицы.

Цель политики в автомобильном транспорте - развитие и совершенствование сети автомобильных дорог области, доведение технического состояния существующей сети федеральных и территориальных дорог до уровня, соответствующего нормативным требованиям.

Задачи по реализации политики:

строительство и реконструкция дорог;
строительство мостов и путепроводов, замена аварийных мостов;
ремонт автомобильных дорог;
ремонт мостов.

Основные мероприятия:

1. Обновление подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта и обеспечение безопасной перевозки пассажиров:

приобретение эффективных моделей подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта;
внедрение лизинговых форм приобретения пассажирского автотранспорта с поддержкой региональных органов власти.

2. Развитие сети сельских автомобильных дорог:

К концу рассматриваемого периода минимально необходимая сеть автомобильных дорог, позволяющая связать населенные пункты между собой автомобильными дорогами общего пользования, составит 3092,43 км, что на 521,43 км больше от существующей сети дорог.

3. Увеличение пропускной способности на улицах города с транзитным движением автотранспорта:

Приведение параметров автодорог в оптимальное состояние позволит значительно улучшить эксплутационные характеристики дорог и улиц, обеспечить проезд с достаточно высокими скоростями, а это в свою очередь позволит снизить аварийность на улицах, уменьшить выбросы, пыль, шум и в конечном итоге сократить отрицательное воздействие на окружающую среду.

4. Совершенствование нормативно-правовой базы, в том числе по урегулированию вопросов пассажирских перевозок.

5. Повышение качества разработки проектно-сметной документации.

6. Нормативное обеспечение качества дорожных работ:

разработка и совершенствование системы технических нормативов для автомобильных дорог и дорожных работ;
внедрение системы контроля качества выполнения дорожных работ, сертификации сырья, материалов и технологий.

Основные проблемы речного транспорта:

отсутствие кредитных ресурсов, ссуды на межнавигационный разрыв. Ежегодная потребность составляет 100-110 млн руб. В том числе на своевременный и качественный ремонт флота к началу навигации 70-80 млн руб., на разворот навигации - около 30 млн руб.;
содержание предприятиями объектов государственной собственности (акватории, дамбы), расходы по которым составляют ежегодно порядка 10 млн руб.

Задачи:

способствование внедрению эффективного менеджмента на речном транспорте;
государственная поддержка в получении кредитных ресурсов для нормального функционирования отрасли;
способствование увеличению грузо- и пассажирооборота на речном транспорте.

Основные проблемы воздушного транспорта:

резкое повышение эксплуатационных расходов и соответственно рост тарифов, что превратило гражданскую авиацию из массового в элитный вид транспорта;
нестабильная работа аэропортов в ряде районов, где авиация является основным или безальтернативным видом транспорта;
снижение объемов авиаперевозок и уменьшение инвестиций, что вызвало резкое сокращение строительства и реконструкции аэропортов и почти полное прекращение обновления парка воздушных судов;
нерегулярность авиарейсов в северные города и районы области.
На предстоящий период в отрасли воздушного транспорта принят инвестиционный проект "Реконструкция аэропорта в Ленске", целью и задачами которого являются:
снятие ограничения по максимальной взлетной массе в летний период из-за высоких температур и направления ветра;
получение возможности эксплуатации с обоих направлений всех типов воздушных судов;
увеличение количества взлет-посадок воздушных судов;
исключение шумового воздействия от посадок и взлетов воздушных судов на селитебную территорию в пределах границ городской застройки;
возможность совмещения производства строительных работ на новой площадке одновременно с эксплуатацией существующей взлетно-посадочной полосы.

2. Характеристика автотранспортных предприятий Ленска

2.1 Характеристика пассажирского автотранспортного хозяйства (ЛМУП ПАХ)

Ленское муниципальное унитарное предприятие "Пассажирское автотранспортное хозяйство" учреждено 20 января 2001 года Администрацией Ленского улуса в лице Департамента по управлению муниципальным имуществом.

Предприятие осуществляет самостоятельную финансово – хозяйственную деятельность с 22 марта 2001 года. Основной задачей его является удовлетворение в пассажирских перевозках населения и оказания транспортных грузовых услуг предприятием города и района.

ЛМУП ПАХ имеет в своем составе 112 автомобилей в двух колоннах и площадь производственных помещений 65 тыс.кв. метров, где размещены гаражная, ремонтная служба, контрольно – пропускной пункт, профилакторий с линиями ТО, административное здание с пунктом питания, склад и тд. Производственная база представлена в основном крытыми отапливаемыми помещениями (боксы, цеха, склады). Это обусловлено условиями эксплуатации автомобилей при низких зимних температурах и необходимостью, держать автомобили в состоянии прогретого двигателя, что в свою очередь сокращает время подготовки автомобиля к выходу на линию. Ремонтная зона достаточно обеспечена оборудованием и станками для производства технического обслуживания автомобилей, текущего и капитального ремонта узлов и агрегатов.

Предприятие создано в целях удовлетворения общественных потребностей в оказании услуг по перевозке пассажиров и получения прибыли в интересах собственника имущества и трудового коллектива.

Предметом деятельности предприятия является:

перевозка пассажиров в городе по закрепленным за ним маршрутам, графиком движения, согласно договорам заключенным с администрацией города Ленска;
осуществление перевозок людей на пригородных маршрутах (дачи, поселки);
выполнение работ и услуг по договорным ценам для других предприятий, организаций, учреждений на основании заключенных с ними договоров (соглашений), без ущерба для выполнения основной задачи перевозки пассажиров на городских маршрутах (табл. 2.1.)

Таблица 2.1 Маршруты, обслуживаемые МУП ПАХ г. Ленска

№ маршрута

Наименование маршрута

№1

Автостанция – микрорайон Разведчик

№2

Микрорайон Спутник – ДЮСШ

№3

Микрорайон Северный – Автостанция

№4

Микрорайон Северный - Площадь

№5

Микрорайон Северный - Площадь

№6

Автостанция – кинотеатр Юность

№101

Кинотеатр Юность – Аэропорт

№101А

Автостанция - Аэропорт

На территории предприятия расположены: административное здание, гаражи, проходная, гараж – стоянка, мойка, консервация, зона хранения для 1- колоны и 2 – колоны, малярный цех, АРМ –ПАХ, сварочный цех, складские помещения, сан узел, столярный цех, АРМ грузовой автоколонны, агрегатный цех, диспетчерская, медицинский пункт, контрольно-пропускной пункт, зона ТО – 1 диагностики.

Подвижной состав предприятия состоит из автобусов малой и большой вместимости. Первая категория используется в основном для перевозки своих сотрудников, а вторая категория для перевозки пассажиров.

Проведем анализ подвижного состава по пробегу, по маркам автомобилей, по сроку эксплуатации.

Предприятие было создано для своевременного, качественного и полного удовлетворения нужд народного хозяйства и населения города в перевозках пассажирским автомобильным транспортом. Но также в своих интересах связанных с получением прибыли. В данный момент предприятие осуществляет перевозку пассажиров в городе по закрепленным маршрутам, пригороде и междугородними перевозками, между поселками района. По договору осуществляется перевозка школьников из поселков в районы школы.

К производственным фондам ЛМУП ПАХ относятся здания, сооружения, автомобили, гаражи, цеха и так далее.

Структура производственных фондов представлена в таблице 2.2

Таблица 2.2 Структура производственных фондов МУП ПАХ г. Ленска

Наименование

Стоимость основных фондов, руб

Данные на конец года в%

Структура основных фондов в %

01.01.2008 год

01.01.2009 год

01.01.2008

01.01.2009

Производств Основные фонды: всего

46387460

44677510

96,3

100

Вт. ч. транспортные ср-ва.

34207016

32475225

94,9

73,7

72,7

Из них автобусов

22686071

20651145

66,3

63,6

Здания

10621221

100

22,9

23,8

сооружения

220066

100

0,5

Сил. маш. и оборуд.

808598

783995

96,9

1,7

1,75

прочие

530612

577053

108,8

1,14

1,29

Наличие основных фондов на 01. 01. 2009 года составило 44677510,13 рублей, износ начислен в сумме 20538591,05 рубля, поступило основных фондов на сумму 1056,7 тыс. рублей.

Оценить состояние основных производственных фондов можно с помощью нескольких величин; коэффициента износа, коэффициента годности и коэффициента обновления. Эти величины характеризуют состояние основных производственных фондов и возможность их использования в производственном процессе.

Коэффициент износа =20538,6тыс.рублей/44677,5 тыс.рублей =0,459

Коэффициента годности = 1-0,459 =0,541

Коэффициента обновления = 1056,7 тыс. руб./44677,5 тыс. рублей = 0,024.

Изменения основных технико-эксплуатационных показателей за последние три года занесены в таблицу 2.3, из которой видно, что все показатели претерпели изменения вследствие различных причин.

Таблица 2.3. Производственные показатели пассажирских перевозок за 2006-2008 годы

Показатели

Ед. изм.

2006 год

2007 год

2008 год

Среднесписочное кол. А/м

Ед.

Ср. вместимость

Чел.

26,8

26,1

26,0

Общая вместимость

Чел.

1091

1175

1137,2

Авто-дни в хозяйстве

Дн.

14816

16425

16335

Авто-дни в работе

Дн.

5832

7621

7213

Авто-дни в ремонте

Дн.

4944

4360

3832

Авто-дни на консервации

Дн.

1460

620

Автоместо-дни в хозяйстве

Мест

397281

428692

426725

Авточасы в наряде

Час

68780

79780

69360

Общий пробег

Тыс.км.

1262,8

1554

1302,3

Пробег с пассажирами

Тыс. км

1171,9

1284,5

1061,3

Объём перевозок

Тыс. чел

3939,8

4060,2

3833,0

Пассажирооборот

Тыс. п./км

14373,7

12823,6

11749,5

Количество рейсов

Рейс

45685

65682

64259

Как видно из таблицы, за 2008 период выполнения плана по объёму перевозок и пассажирообороту выполнено соответственно на 90,2 % и 90 %. Такие показатели в первую очередь объясняются появлением конкурентов на маршруте №1, часть пассажиров пользуется их услугами, во-вторых, в летнее время значительная часть населения пользуется личным транспортом и отставание в выполнении плана произошло в 3-ем квартале. Кроме этого план по количеству рейсов выполнен всего на 97,3 % из-за схода автобусов с линии по техническим неисправностям на маршрутах в связи с плохим качеством дорожного полотна, из-за перебоев с горючим в летнее время часть неисправных автобусов простаивала в гараже. При выполнение планового количества рейсов было бы перевезено дополнительно 107,4 тыс. человек и выполнение составило бы 92,7 % (табл. 2.4.).

Таблица 2.4 Эксплуатационные показатели пассажирских перевозок

показатели

Ед. измер.

2007 год

2008 год

% к плану

% к 2007 году

план

факт

Коэф. Испол. парка

0,464

0,348

0,442

127,0%

95,3%

Коэф. Испол. пробега

0,827

0,918

0,814

88,7%

98,4%

Коэф. Испол. вместимости

0,382

0,306

0,435

142,2%

113,9%

Коэф. Технич Готовности

0,734

0,649

0,765

117,9%

104,2%

Режим работы

Час

10,5

14,18

9,62

67,8%

91,6%

Ср.расст.ездк

Км

3,2

3,1

3,07

99,0%

95,9%

Среднесуточный пробег

Км

203,9

286,8

180,6

63,0%

88,6%

Эксплуатационная скорость

Км/час.

19,5

20,22

18,8

93,0%

96,4%

Коэффициент использования парка возрос по сравнению с планом 2008 года соответственно на 27,0 % и 117,8 % в связи с получением новых автобусов марка ЛИАЗ в количестве 12 единиц и снизился к отчету 2007 года на 4,7 %, так как на линии в основном были задействованы новые автобусы.

Коэффициентом использования пробега по отношению к прошлому году снизился на 1,6 % в виду того, что открылись новые маршруты Чанчик – пос. "Разведчик", где "нулевой" пробег в сутки составляет 30 км. Кроме этого были задействован автобусы по заказу, и дежурный автобус на предприятии, где пробег с пассажирами не учитывался, а общий годовой пробег их составляет 170,8 тыс. км. Без их учета коэффициент использования пробега на городских перевозках составил бы 0,936.

Продолжительность рабочего дня ниже плановой на 32,2 %. Это объясняется тем, что при составлении плана рассчитывали работу одного автобуса в две смены. На предприятии почти за каждым водителем закреплён определенный автобус, работающий в одну из двух смен. Из 44 всего 4 автобусов работают на "спарку". Одним из факторов улучшения обслуживания пассажиров является повышение скорости движения, что способствует сокращению времени поездки пассажиров и увеличивает оборачиваемость автобусов на маршруте. Повышение скорости в основном произошло за счет улучшения состояния дорожного полотна, асфальтирования улицы "Чапаева" и ремонта улицы "Ленина", "Победы".

Выполнение производственной программы по перевозкам, ремонту и техническому обслуживанию подвижного состава зависит от обеспеченности предприятия рабочей силой и правильного ее использования, что характеризуется численностью персонала, его составом по профессиям, использованием рабочего времени по числу отработанных дней и потерей рабочего времени по различным причинам.

Таблица 2.5. Численность по категориям работающих

Категория работающих

Отчет

2007 год

2008 год

план

факт

%к плану 2008г

%к отчету 2007 года

Всего работающих

255

311

225

72,3%

88,2%

--в т.ч.водител

115

142

86,9%

70,4%

Из них пассаж а/к

86,4%

63,0%

Грузовой а/к

83,9%

94,0%

кондуктора

100%

37,5%

Авто-слесари

77,8%

26,9%

Вспомогательные

84,2%

145,4%

ИТР

93,2%

97,6%

По гражданским договорам

---

85,7%

---

Численность работающих по всем категориям кроме рабочих, выполняющих работы по гражданским договорам, снижена как в сравнении с планом, так и с отчетом 2007 года (табл.2.5.). Численность по категории "водители грузовой колонны" сократились за счет снижения объемов работы по перевозке груза. Уменьшилось количество кондукторов, работающих постоянно, но их численность работающих по гражданским договорам составила 15 человек. Значительно снизилась численность авто – слесарей.

Основной причиной нехватки рабочей силы является: не высокая заработная плата по сравнению с другими предприятиями города, а также отсутствие в регионе высококвалифицированных специалистов (мотористов, автоэлектриков, агрегатчиков).

Таблица 2.6. Анализ использования рабочего времени.

наименование

Ед .изм

2007 год

2008 год

отклонение

всего

На 1 раб

всего

На 1 раб.

Численность работников

Чел.

255

Отработанно всего

Ч/дн.

59944

235,1

47107

209,4

-25,7

Неявки всего

Ч/дн.

12438

48,8

12913

57,4

+8,6

Вт.ч.очередной отпуск

Ч/дн.

8920

35,0

9011

40,0

+5,0

Учебный отпуск

Ч/дн.

127

0,50

324

1,4

+0,9

Болезни

Ч/дн.

2892

11,3

2661

11,8

+0,5

Прогулы

Ч/дн.

220

0,9

217

0,9

0,0

Гос.обязаности

Ч/дн.

0,07

Отпуска с разрешением администрации и прочие

Ч/дн.

279

1,1

684

3,0

+1,9

Число праздничных и выходных

Ч/дн.

24025

94,2

22127

98,3

+4,1

Отработано сверхурочно

Час

47638

186,8

35890

159,5

-27,3

Как следует из таблицы 2.6. за 2008 год снизился баланс рабочего времени по сравнению с 2007 годом. Основной причиной является уменьшение численности работников в 2008 году. Уменьшилось число отработанных человеко-дней на 1 работающего и увеличилось число человеко-дней неявок, но работу. За счет очередных отпусков неявки увеличились на 5,0 дней, то за счет выходных и праздничных на 4,1 дня, за счет учебных отпусков на 0,9 дня.

Сверхурочные работы в целом по предприятию снизились на 11748 ч/часов, а на одного работающего, на 27,3 часа. Основными причинами сверхурочных работ остаётся:

- участие водителей в ремонте;

- работа в субботние и воскресные дни по заявкам клиентуры.

Таблица 2.7 Анализ фонда оплаты труда

Категория работающих

2007

2008 год

отчет

План ФЗП по штат. расписан

Факт ФЗП

К2007 году

К плану

К нормат

АУП всего

5547,6

5547,3

5026,4

90,6

Водители пассаж.а/к

6361,7

8112,9

5866,2

92,2

72,3

Водители грузовой а/к

4745,2

6906,8

4706,6

99,2

68,1

Кондуктор

1295,9

2633,3

1347,5

103,9

51,2

Ремонтные и вспомогательные рабочие

3254,4

4262

2730,3

83,9

64,1

Работа по гр. договорам

2188,5

1946

88,9

Водители легковых а\м

216,4

227,7

236,4

109,2

103,8

Всего

23609,7

27690,0

21859,4

92,6

78,9

По сравнению с 2008г. в 2007 году фонд оплаты труда уменьшился на 1750,3 тыс. руб. Значительное снижение по заработной плате произошло у ремонтных и вспомогательных рабочих за счет сокращения численности (табл.2.7.). Если в 2007 году их численность составляла 37 человек, то в 2008 году – 30 человек. По всем остальным категориям работающих снижения фонда зарплаты к отчету 2007 года объясняется также снижением численности. Если рассматривать фактический ФЗП по отношению к плановому, рассчитанному исходя из утвержденного штатного расписания, численности и положения о премировании, то видно, что в целом по предприятию имеется экономия в сумме 5830,6 тыс.руб. по категории "водители легкового транспорта" "кондукторы" рост произошёл за счет повышения тарифных ставок на 20 % с 1 июля 2008 года при неизменной численности к 2007 году.

Наиболее распространённым и принятом на автомобильном транспорте способом измерения производительности труда является ценностный. При этом способе объём выполненной работы определяется в рублях дохода на 1 работающего.

Таблица 2.8 Производительность труда

показатели

Ед.изм

2006 г

отчет

2007 г

отчет

2008 год

план

отчет

%к плану

%к отчету

2007

%к отчету

2006

Численность всего

чел

267

255

311

255

72,3

88,2

84,3

Общий ФЗП

Т.р.

22036,9

23609,7

27690,0

21859,4

78,9

92,6

99,2

доходы

Т.р.

40131,3

33236,1

34835,5

36135,0

103,7

108,7

90,0

Ср.з/пл. 1 работника

Руб

6878

7715

7420,0

8096,0

109,1

104,9

117,7

Произв.труда на 1 работника

руб

150304

130338

112011

160600

143,3

123,2

106,8

ФЗП на 1 рубль доходов

руб

0,55

0,71

0,79

0,605

76,6

85,2

110,0

Объм перевозок груза

Т.т

377,8

245,7

230,1

281,3

122,2

114,5

74,5

Объём перевозок пассажиро

Т. чел

3939,8

4060,2

4249,0

3833,0

90,2

94,4

97,3

Поврем работа

час

39069

45550

37136

35712,0

96,2

78,4

91,4

Как видно из таблицы 2.8. происходит изменения общей суммы доходов, численности, а следовательно и производительности труда на 1 работающего.

Общая сумма доходов зависит от объёмов перевезенных пассажиров и различных грузов. В 2008 году перевезено груза на 35,6 тыс. тонн больше, а пассажиров на 227,2 тыс. человек меньше, чем в 2007 году. Автомобили работающие по часовому тарифу отработали на 9838 часов меньше. производительность в рублях доходов на 1 работающего возросла как по сравнению с планом, так и с отчетным периодом прошлого года соответственно на 43,3 % и 23,2 % за счет сокращения численности, а также увеличения суммы доходов.

Темп роста производительности труда опережает темп роста средней заработной платы.

Коэффициент, характеризующий соотношение темпов роста производительности труда и средней заработной платы определяется делением процента по производительности труда на процент по средней заработной плате и он должен быть больше 1, только при таком соблюдении предприятие может расширять и совершенствовать производство, и повышать жизненный уровень трудящихся (табл.2.9.).

За 2008 год, данный коэффициент составляет 1,31 к плану и 1,17 к факту 2007 года.

Таблица 2.9 Себестоимость пассажирских и грузовых перевозок

Статьи затрат

Автобусный парк

Грузовой парк

Итого

городской

междугородний

заказной

всего

Заработная плата

7005,8

61,6

45,7

7113,1

5336

12449,1

Отчисления ВБФ

2304,6

22,3

17,0

2343,9

1903,5

4247,4

Топливо

3661,1

183,3

59,1

3903,5

3635,4

7538,9

Смазочные материалы

150,2

158,4

308,6

Износ шин

Запасные части

339,2

3,2

1,7

344,1

193,5

537,6

Материалы

283,3

1,3

1,1

285,7

190,5

476,2

З/пл. слесарей с отчислениям

2032,6

18,9

16,2

2067,7

1321,3

3389,0

Амортизация ПС

1661,3

37,3

17,5

1716,1

139,9

1856,0

Накладные расходы

7344,2

108,3

89,1

7541,6

6050,9

13592,5

Всего затрат

24802,4

416,1

247,4

25465,9

18929,4

44395,3

Доходы

17093,0

347,7

271,3

17712

18423

36135,0

Дотации

7073

Внереализац затраты

2602,2

883,8

3486,0

Внереализац доходы

916,7

1397,3

2314

(-)Убытки, (+)Прибыль

-2321,9

-68,4

+23,9

-2366,4

+7,1

-2359,3

Налоги, пени

Чрезвычайные расходы

Чистая (+)Прибыль, (-)Убытки,

-2321,9

-68,4

+23,9

-2366,4

+7,1

-2359,3

Финансовое положение предприятия зависит от реализации автомобильных услуг заказчиками, от минимального срока документооборота, своевременное выставление платежных требований инкассо и платежеспособности заказчика. Услуги предоставляются на основании договоров (МУП "Жилкомплекс", ОАО Ленскстрой, ОК и ЖКХ АЛРОСА, МО Ленский район, Соц. защита). Расчеты с заказчиками транспортных услуг ведутся через расчетный счет в Ленском ОСБ 5045 Северо-восточного банка. На 1 января 2009 года дебиторская задолженность согласно актам сверок составила 13984 тысяч рублей. Наиболее крупными дебиторами являются:

ГУП ДЕЗ – 7185 тысяч рублей;
МУП "Жилкомплекс" по ЖКХ – 2942
Соц. Защита – 1259
ОК и ЖКХ АК АЛРОСА – 1044 тыс. рублей

Сумма кредиторской задолженности на 2009 год составляет 2037 тысяч рублей.

ОАО "Саханефтегазсбыт"-237 тыс.рублей
ОАО "Ленанефтегаз"-11 тыс.рублей
ЧП "Константинова"-96 тыс. рублей
Алименты удержанные из зарплаты – 77 тыс.рублей
Профсоюзные взносы – 42 тыс. рублей

Задолженность по зарплате 2005 тыс. рублей, в том числе просроченная за 11 месяцев 2008 года 613 тыс.рублей, задолженность по внебюджетным налогам 643 тыс. рублей, в том числе просроченная за ноябрь 2008 года 310 тыс. рублей. В бюджет пенсионный федеральный 479 тыс.рублей, в том числе просроченная за ноябрь 2008 года в сумме 230 тыс. рублей.

-налог на доходы 450 тыс. руб. в том числе за декабрь 2008 года 180 тыс. руб.

-налог на имущество за 4 квартал 143 тыс. руб. в том числе пени 10 тыс. руб.

Внереализационные доходы – выручка от реализации ОС в сумме 219 тыс. руб., аренда помещения 695 тыс.руб., оприходованы агрегаты в сумме 502 тыс. руб. от списания ОС , сумма кредиторской задолженности 2005 года 663 тыс. руб. Внереализационные расходы – расходы по аренде 637 тыс. руб., оплата услуг банка 83 тыс. руб., списание ОС в сумме 1753 тыс. руб., пени по внебюджетным и бюджетным налогам в сумме 198 тыс. руб. налог на имущество 534 тыс. руб. аренда земельного участка 211 тыс. руб. (МУП ПАХ) (табл.2.10).

Таблица 2.10 Выполнение плана по доходам

доходы

2007 год

отчет

2008 год

план

выполнен

% к плану

% к выпол. 2007

Всего тыс.руб.

33236,1

34835,5

36135

103,7

108,7

В т.ч. по пассажирским перевозкам

12864,9

15536,6

17712

114,0

137,6

Из них; городские

11458,6

15084,6

17093,2

113,3

149,2

Межгород

286,3

452

347,7

76,9

121,4

Заказные

1120

271,3

24,2

По грузовым перевозкам

20371,2

19298,9

18423

95,5

90,4

Из них; сдельные

12341,2

11579,3

11053,8

95,4

89,6

почасовые

8030

7719,6

7369,2

95,5

91,8

За 2008 год убытки по балансу соответствуют 2359 тыс. руб. в том числе основной деятельности 1187 тыс. руб., по внереализационным расходам 1172 тыс. руб. – списание автобусов МАРЗ, т.е. непригодных к эксплуатации.

2.2 Общая характеристика Ленского АТП №2

40 лет назад, в феврале 1964-го, в Якутске на заседании бюро Якутского обкома КПСС в числе прочих рассматривался вопрос "Об организации пассажирского автохозяйства и автоколонн в городах Ленск, Мирный и поселке Батыгай". Его рассмотрение на столь высоком уровне было продиктовано необходимостью организации пассажирских перевозок в районах добычи алмазов и олова, где только зарождались новые для страны отрасли.

Этот момент стал для Ленска и названных населенных пунктов, без преувеличения, историческим. Бюро обкома КПСС и Совет Министров Якутской АССР поручили проведение столь важной работы Якутскому управлению автотранспорта, которым вскоре были сделаны первые шаги для реализации постановления: изданы приказы №№70 и 71 (о командировке в Ленск начальника автохозяйства И. Копылевича и о передаче в Ленск двух первых автобусов "ПАЗ"). Согласно принятому решению, пассажирское автохозяйство организовывалось на базе гаражей и вспомогательных служб Ботуобинской экспедиции.

В связи с этим Якутское геологическое управление передало в его адрес два своих гаража на 15 мест, мастерские, котельную, теплый склад, а также все гаражное, сантехническое и станочное оборудование. Комплектование нового предприятия водительскими и инженерно-техническими кадрами производилось из числа работников ленских автохозяйств. По линии Якутского управления "Главнефтеснаб" был решен вопрос обеспечения автоколонны необходимым количеством бензина А-72, а по договорам с автохозяйствами Северо-Восточного совнархоза определен порядок ремонта автобусов и легковых автомашин, а также использования автозаправочных станций.

За период 1976-1977 гг. база предприятия была практически полностью построена. Хозяйственным способом возвели центральный и промежуточный склады с бытовыми помещениями, моторный, агрегатный, кузнецкий, медницкий, токарный и другие цеха.

В течение пяти лет здесь были построены большие гаражи, установлено современное оборудование. Эта историческая веха стала одной из главных, поскольку никогда раньше ПАХ не шагал так уверенно и далеко вперед. Развивалась местная база, организовывались филиалы в Витиме, Пеледуе, Сунтарах, Чернышевском. Увеличилось до сорока количество автобусов в Удачнинском филиале.

Наряду с городскими пассажирскими перевозками в 1966 году на предприятии были организованы и междугородние. На тот момент автотранспортные мощности предприятия составляли 268 единиц подвижного состава, одна половина которого состояла из грузовых "КамАЗов" и "ЗИЛов", другая из автобусов и легковых.

В 1966-67 годах началась поэтапная реконструкция предприятия. Были построены здания конторы и диспетчерской в Ленске и Мирном, профилакторий в Ленске.

В ноябре 1968 года Ленское пассажирское автохозяйство было переименовано в Ленское пассажирское автотранспортное предприятие.

Начиная с 1976 по 1979 год, построен ряд новых производственных объектов и проведена реконструкция имеющихся. Введены в эксплуатацию гаража-стоянки и котельная, проведена реконструкция блока цехов, возведено здание диспетчерской с контрольно-пропускным пунктом и запущена в эксплуатацию гаража-стоянки на 100 машиномест. С развитием производственной базы значительно возросли и мощности предприятия. В период с 1964 по 1980 годы стоимость основных фондов увеличилась в 14 раз, с 300 до 4140 тысяч. Оно стало крупным автотранспортным предприятием, обслуживающим Мирнинский и Ленский районы. Его филиалы находились в поселках Витим, Пеледуй, Надежный. В это время коллектив ПАХа объединял около 900 человек самых разных национальностей, из разных уголков страны. В конце восьмидесятых грузооборот Ленского ДТП возрос в 280 раз, ежегодно перевозилось около 400 тысяч тонн народно-хозяйственных грузов. Также возрос в 14 раз объем пассажирских перевозок.

В 1981-82 гг. была построена еще одна большая гараж-стоянка. В 1981 г. предприятие было переименовано в Ленское автотранспортное, что расширило границы его деятельности и повысило статус. Но самый высокий статус за этот период предприятию заработали его люди.

Октябрь 1982 года ознаменован завершением переезда предприятия на новую производственную территорию, расположенную на улице Победы.

С января 1993 года начался новый виток в истории ЛАТП. Приказом оно было передано в качестве структурного подразделения в состав ПУ "Алмаздор-транс". Это знаковое событие сыграло свою роль, позитивно отразившись на развитии грузовых и пассажирских перевозок. В период работы в системе АК "АЛРОСА" на предприятии значительно изменился принцип работы, неоднократно происходили процессы технического перевооружения.

Достижение высоких производственных показателей стало возможным благодаря широкомасштабной компании технического перевооружения, с успехом проводимой в этот период на предприятиях АК "АЛРОСА". Ее руководство взяло ориентир на совершенствование процесса автомобильных перевозок путем приобретения и внедрения самых последних моделей грузового автотранспорта. Эта грамотная политика была направлена на смену автопарка предприятий ПУ "Алмаздортранс".

На смену малопроизводительной технике пришли мощные и современные автомобили МАЗ-64226 и магистральные тягачи "Вольво" со сменными полуприцепами и автоцистернами, что значительно добавило оперативности в работе грузового парка. Это, в свою очередь, повлияло на резкий рост выработки на автотранспорте и производительность труда. В этот период политика акционерной компании "АЛРОСА" была направлена на освобождение подразделений от несвойственных им видов деятельности. В отношении Ленского АТП ими стали пассажирские перевозки. В связи с этим в 2005 году весь пассажирский транспорт был передан во вновь созданное муниципальное унитарное предприятие "Пассажирское автохозяйство". С этого момента основной деятельностью ЛАТП стало осуществление грузовых транзитных перевозок для предприятий АК "АЛРОСА". Через год его официально переименовали в Ленское автотранспортное предприятие №2 ПУ "Алмаздортранс", что позволило систематизировать работу автотранспортных предприятий управления.

Сегодня ЛАТП №2 это современное крупное предприятие со сложной структурой. В него входят две автоколонны с автомобильным парком в 220 единиц различной техники, авторемонтные мастерские, отделы эксплуатации, главного энергетика, главного механика, безопасности движения, производственно-технический отдел, охраны труда и пожарной безопасности, материально-технического снабжения, технического контроля, а также гаражная служба и управление. К их общей заслуге по праву можно отнести высокие производственные показатели. В 2006 году транзитным транспортом предприятия было перевезено 114,6 тысяч тонн груза, грузооборот составил 58299 тыс. ткм. По автозимникам 2007 года водителями перевезено 14178 тонн, что превысило плановый показатель на 3%.

2008 и 2009 годы для автомобилистов предприятия выдались нелегкими. Согласно производственной программы были снижены плановые показатели для транспортных предприятий. Но, тем не менее, и в эти периоды они не подвели руководство ПУ "Алмаздортранс" и АК "АЛРОСА". Главная производственная задача по перевозке грузов, несмотря на трудности и проблемы различного характера, была выполнена,

Широкой остается номенклатура грузов, так сложилось исторически. Автомобили АТП везут в пункты назначения дизельное топливо, бензин, ТС, пиломатериалы, столярные изделия, трубы, цемент, металл и многое-многое другое. А географии перевозок может позавидовать любой путешественник. Это г. Усть-Кут и п. Юрюнг-Хая, города Якутск, Иркутск и Новосибирск, конечно, наши северные населенные пункты, в которых работают трудовые коллективы многочисленных подразделений АК "АЛРОСА".

Ленское АТП №2 выполняет все плановые задания стабильно. Последние четыре года это подтверждают. И хотя на долю предприятия выпало тяжелое испытание, разрушительное наводнение 2006 года, трудовой коллектив пережил и его. И, надо сказать, более, чем достойно. Это отдельная страница в истории. Предприятию удалось не только спасти весь свой транспорт, но и в считанные дни, буквально в течение одной недели после ухода воды восстановить свои основные фонды, свою базу. Это удалось во многом благодаря грамотному и стратегическому руководству Александра Ивановича Девятиярова. Им заранее были разработаны и проведены мероприятия, направленные на максимальное сокращение потерь в борьбе со стихией. Был подготовлен автотранспорт, определены незатопляемые места складирования товарно-материальных ценностей и пути эвакуации людей и техники.

В настоящее время автобаза – крупное градообразующее автотранспортное предприятие.

Предприятие имеет парк из 212 автомобилей в двух колоннах и с площадью производственных помещений 500 м², где размещены гаражная, ремонтная службы, контрольно-диагностический пункт автомашин, линии ТО-1 и ТО-2. Ленское АТП № 2 ПУ "АДТ" располагает различным подвижным составом, и выполняет перевозки грузов различного назначения: дизтопливо, бензин, масла, нефть, металл, круглый лес, пиломатериал, трубы, цемент, взрывчатые вещества, уголь, а также осуществляет планово-предупредительные работы и капитальные ремонты станочного, грузоподъемного и гаражного оборудования.

Предприятие занимает площадь 36543 м². На его территории расположены: административное здание, автоколонны, гаражи, цеха, авторемонтные мастерские, склады и другие производственные помещения. Схема расположения помещений на территории Ленского АТП № 2 ПУ "Алмаздортранс" показана на рис. 2.1.

В настоящее время автомобильный парк предприятия насчитывает 212 единиц подвижного состава, из них: 98 грузовых автомобилей, 3 автобуса, 5 легковых автомобилей, 6 спецавтомобилей, 29 прицепов и 135 полуприцепов. Характеристика парка подвижного состава приведена в Приложении 1.

Состав подвижного состава по маркам автомобилей, по типу подвижного состава, по грузоподъемности, по пробегу, по срокам эксплуатации, по виду используемого топлива приведен на рис. 2.2 – 2.6.

Из рис. 2.2 видно, что наибольшее количество автомобилей ранжируется следующим образом: МАЗ (31 %), ЗИЛ (9 %), ВОЛЬВО (15 %), КАМАЗ (31 %), УАЗ (2 %), ГАЗ (2 %), УРАЛ (2 %), КрАЗ (4 %), прочие – 5%.

Рис. 2.1. Схема размещения производственных помещений на территории Ленского АТП № 2 "Алмаздортранс"

Рис. 2.2. Анализ подвижного состава по маркам автомобилей

Рис. 2.3. Классификация грузовых автомобилей по грузоподъемности

Рис. 2.4. Анализ подвижного состава по срокам эксплуатации

Рис. 2.5. Анализ автомобильного парка по виду использования топлива

На рис.2.4 можно видеть, что большинство автомобилей имеют сравнительно небольшой срок эксплуатации – от 2 до 5 лет (102 ед.) и до 2 лет (26 ед.). 30 ед. подвижного состава парка эксплуатируются от 8 до 10 лет. От 5 до 8 лет – 34 единицы. От 10 до 13 лет – 20 единиц подвижного состава. Больший срок эксплуатации подвижного состава – 4 ед.

Из представленных диаграмм можно сделать вывод, что:

большую часть подвижного состава предприятия составляют тягачи средней и большой грузоподъемности;
автомобилей с дизельными двигателями примерно в 6 раз больше, чем с карбюраторными;
основная часть автомобилей имеет небольшой пробег и срок эксплуатации.

2.3 Анализ производственно-хозяйственной деятельности

Работа предприятий в условиях рыночной экономики требует глубокого и всестороннего изучения производственной деятельности, выяснения, в какой степени изменение отдельных элементов производственного процесса отражается на конечных результатах деятельности предприятия.

Целью аналитической части практической работы является анализ производственно-хозяйственной деятельности. Эта деятельность характеризуется рядом показателей. Анализ этих показателей позволяет не только оценить результаты работы предприятия, но и является средством контроля над выполнением договоров и плана. Кроме того, этот анализ позволяет выявить положительные и отрицательные стороны работы предприятия и наметить пути повышения эффективности использования его потенциала и подвижного состава. Анализ производственно-хозяйственной деятельности Ленского АТП № 2 проводится за 3 года. Этот анализ позволяет установить степень использования парка автомобилей на предприятии, оценить влияние показателей по выполнению плана перевозок. Динамика основных технико-эксплуатационных показателей за 2007-2009 гг. приведена в табл. 2.11, из которой видно, что различные показатели претерпели изменения по различным причинам.

Таблица 2.11 Технико-эксплуатационные показатели грузовых перевозок за 2007 – 2009 гг

№

п/п

Показатели

2007

2008

2009 план

2009 отчет

Объем перевозок, тыс. т

739,9

615,5

315

398,6

Грузооборот, тыс. т-км

90788

103131,8

98061

97422

Списочное количество автомобилей, шт.

296

289

235

272

Общий пробег, тыс. км

19322

20889

16572

19876

Отработано часов по грузовым автомобилям, тыс. час

242,1

247,4

232,7

277,8

Среднее расстояние перевозки, км

123

168

311

245

Коэффициент использования пробега

0,56

0,55

0,56

0,59

Коэффициент использования парка

0,5

0,54

0,51

Коэффициент использования грузоподъемности

1,18

1,27

1,19

1,18

10.

Коэффициент использования рабочего времени

0,83

0,82

11.

Средняя техническая скорость, км/ч

25,8

26,3

25,4

26,0

12.

Время простоя под погрузкой/ разгрузкой за 1 ездку, час

1,4

13.

Выработка на 1 автотонну, т

246,9

200,7

123,0

133,2

14.

Выработка на 1 автотонну, ткм

30792

32443

33789

15.

Продолжительность работы в сутки, час

11,4

12,2'

12,0

12,2

16.

Средняя грузоподъемность, т

16,1

17,1

21,3

18,7

17.

Среднесуточный пробег, км

263

287

276

286

18.

Коэффициент выхода автомобилей на линию

0.68

0,69

3,7

0,7

Проведем анализ динамики выполнения транспортных перевозок (рис.2.6.-2.7.).

Рис. 2.6. Объем перевозок, Тыс. т. Км.

Тыс.т км

Рис. 2.7. Грузооборот

W_Q

Рис. 2.8. Выработка на 1 автомобиле-тонну

км

V_t

Рис. 2.9. Средняя техническая скорость

км

L_общ

Рис. 2.10. Среднее расстояние перевозки

км

l_ср

Рис. 2.11. Общий пробег автомобилей

А1% = Апр / Тпр (2.1)

где Апр – абсолютный прирост;

Тр – темп роста;

Тпр – темп прироста;

Al% – абсолютное значение 1% прироста;

Па и Пб – показатели за анализируемый и базисный периоды.

За 2008 год:

По объему перевозок:

Апр = 615,5 – 739,9 = –124,4;

Тр = 615,5/739,9 х 100 * 83,25;

Тпр = –124,4/739,9 х 100 = –16,8;

А1% = –124,4/–16,8 = 7,4.

По грузообороту:

Апр = 103132 – 90788 = 12344;

Тр = 103132/90788 х 100 = 113,6;

Тпр = 12344/00788 х 100 = 13,6;

А1% = 12344/13,6 = 907,6.

За 2009 год:

По объему перевозок:

Апр = 398,6 – 615,5 = –216,9;

Тр = 398,6/615,5мс 100 = 64,7;

Тпр = –216,9/615,5 и 100 = –35,2;

А1% = –216,9 / –35,2 = 6,1.

По грузообороту:

Апр = 97422 – 103132 = –5710;

Тр = 974222 / 103132 х 100 = 94,4;

Тпр = –5710 / –5,5 = 1038.

По вычисленным данным составим табл. 2.12.

Таблица 2.12 Выполнение плана перевозок

Показатель

Годы

Уровень

показателей

Абсолютный

прирост

Тр

А1%

Объем перевозок, тыс. т

2008

2009

615,5

398,6

-124,4

-216,9

83,25 64,7

7,4

6,1

Грузооборот,

тыс. ткм

2008

2009

103132

97422

12344

-5710

113,6 94,4

907,6 1038,1

Рассчитаем минимальную величину поиска резерва:

Т = Qlim / Qmax x 100 – 100 (2.2)

где Qlim – значение объема перевозок за последний год;

Q max – максимальное значение объема перевозок, начинающее период спада (подъема).

Т = 398,6 / 739,9 х 100 – 100 = –46,1

Из расчетов видно, что абсолютный прирост за последний год отрицательный, план перевозок не выполнен. По годам отмечается спад темпов роста и прироста. Это указывает на спад процесса перевозок. Главная причина – последствия наводнения 2006 года.

Объем перевозок в 2009 г увеличился на 26,5 %. Отрицательное влияние на объем перевозок оказали такие изменения технико-эксплуатационных показателей как уменьшение грузоподъемности и коэффициента использования грузоподъемности. Увеличение среднесписочного количества автомобилей, времени в наряде, средней технической скорости, коэффициента использования пробега, а также уменьшение среднего расстояния перевозки оказали положительное влияние на объем перевозок. Таким образом, выявлены основные причины, которые обусловили отчетные значения показателей. Результаты проведенного анализа должны быть положены в основу разработки плана мероприятий, направленных на улучшение процесса перевозок. В первую очередь, должны выполняться те мероприятия, которые зависят от АТП и способствуют устранению имеющихся недостатков в работе.

Данные по выполнению плана по доходам от перевозок приведены в табл. 2.13.

Таблица 2.13

Выполнение плана по доходам от перевозок

Показатель

План руб.

Отчет, руб.

Процент

выполнения, %

Доходы от перевозок

523653

489940

93,56

Индекс доходов определяется:

IД = Д / Д, (2.3)

где Д, Д – доход плановый и отчетный.

IД = 489940 / 523653 = 0,936.

Расчетный индекс доходов показывает, что план по доходам не выполнен.

Производительность труда определяется в рублях дохода, приходящегося на одного работающего.

Для сопоставления темпов роста заработной платы и производительности труда коэффициент соотношения роста оплаты труда и производительности определяется по формуле:

Кс = Пw / Пзп (2.4)

Кс = 85,1 / 97,2 = 0,87 %

Результаты проведенных расчетов сведены в таблицу 2.14.

Среди факторов, влияющих на уровень себестоимости перевозок, важнейшее место занимает использование фонда заработной платы. Экономия (перерасход) фонда заработной платы рассчитывается путем сравнения фактически начисленного ФЗП с аналитическим и плановым ФЗП. Затем определяются абсолютное и относительное отклонения от плана, Абсолютная экономия (перерасход) по ФЗП не дает правильного представления о расходовании фонда. При правильной организации заработной платы относительное отклонение равно нулю. Относительное отклонение, равное 7,85 %, указывает, что организация заработной платы на предприятии не оптимальна.

Таблица 2.14. Анализ эффективности использования ФЗП

Показатель

План

Отчет

Процент выполнения

1. Доход, руб.

523653

489940

93,56

2. ФЗП, руб.

119435,5

125174,3

104,8

3. Численность, чел.

107,8

4. Производительность

771

831

85,1

5. Средняя заработная плата, руб.

67,9

57,8

97,2

6. Кс

154909,8

150630,9

0,87

При коэффициенте, характеризующем соотношение темпов роста производительности труда и средней заработной платы, меньшем единицы (Кс = 0,87) рост заработной платы опережает рост производительности труда. Необходимо принять меры по более рациональному расходованию ФЗП.

Эффективность использования основных производственных фондов характеризуется фондоотдачей. Фондоотдача показывает, какая величина конечной продукции в натуральном и денежном виде приходится на единицу основных производственных фондов.

ФО = Д / ОПФ;

ФО = 489940 / 548293 = 0,894.

Значение фондоотдачи меньше нормативного (1,15), поэтому необходимо пересмотреть основные производственные фонды.

Анализ себестоимости перевозок проводится для того, чтобы установить, по каким статьям затрат получена экономия, а по каким – перерасход, какие факторы и в какой степени повлияли на уровень себестоимости. Анализируется общая сумма затрат. Данные по себестоимости транспортных услуг приведены в таблице 2.15.

Таблица 2.15 Себестоимость транспортных услуг

Статьи затрат

Плановый показатель, руб.

Отчетный показатель,

руб.

Процент выполнения

Плановая сумма затрат на 1 т-км руб.

Фактическая сумма затрат на 1 т-км, руб.

ФОТ водителей

82644

81617

98,75

0,8

Накладные расходы

167868

177236,9

105,58

1,7

1,8

Отчисления на соцстрах

3422

3447 , 6

100 , 75

0,03

0,04

ТО и ремонт

65402

92510

141,4

0,67

0,95

Расходы на ГСМ

59258

49149

82,94

0,6

0,5

Износ и ремонт шин

15316

11350

74,11

0,16

0,12

Амортизационные отчисления

128645

93669

72,8

1,3

0,96

Общехозяйственные расходы

132586,8

133114,6

100,4

1,35

1,36

Изменение себестоимости транспортных услуг по статьям затрат показывает, что на предприятии произошло снижение себестоимости перевозок по сравнению с плановой. Основное влияние на это оказали статьи "расходы на ГСМ", "износ и ремонт шин", "амортизационные отчисления". Себестоимость ТО и ремонта повысилась по сравнению с плановой на 45 %, что связано с затратами на восстановление подвижного состава после наводнения. Себестоимость по отчислениям на социальное страхование возросла за счет превышения числа работников предприятия по сравнению с плановым.

За счет увеличения грузооборота прибыль не получена. За счет уменьшения себестоимости единицы транспортной работы была получена прибыль в размере 12664,86 тыс. руб. Влияние изменения фактической доходной ставки оказало негативное воздействие на прибыль, в результате чего были получены убытки в размере 30800,82 тыс. руб. В целом убытки за счет этих трех факторов составили 17748 тыс. руб.

Прибыль на 1 руб. дохода отражает влияние на рентабельность экономного и неэкономного хозяйствования, то есть снижения расходов при тех же или возрастающих доходах – резерв роста рентабельности. Для АТП рентабельность ниже нормативной: следовательно, АТП не рентабельно. Ликвидация излишних и ненужных материалов, запасных частей позволит увеличить рентабельность АТП за счет ускорения оборачиваемости оборотных средств. Но основным фактором повышения рентабельности является рост фондоотдачи.

При анализе плана перевозок дается оценка выполнения объема перевозок по утвержденной клиентуре, ритмичности перевозок и соблюдению сроков поставки грузов. Выявляется влияние факторов, зависящих и не зависящих от автотранспортного предприятия. Установлено, что план по объему перевозок перевыполнен, а план по грузообороту не выполнен, что указывает на изменение среднего расстояния перевозки из-за изменения клиентуры.

3. Мероприятия по совершенствованию транспортного процесса в г. Ленске

3.1 Проектирование мероприятий по оптимизации перевозки грузов

Целью настоящего проекта является оптимизация перевозок грузов Ленским АТП № 2 ПУ "Алмаздортранс". Конкретным направлением оптимизации является внедрение бридадно-эстафетного метода перевозок нефтепродуктов на маятниковом маршруте г. Ленск – пос. Айхал.

Внедрение этого метода предполагает повышение эффективности использования подвижного состава за счет сокращения простоев автомобиля при непрерывном его движении по маршруту за счет передачи груза на границах тяговых участков.

Повышение эффективности использования подвижного состава требует совершенствования существующих методов организации процессов перевозки.

Для оценки эффективности метода организации перевозки принимается и сравнивается спаренный и бригадно-эстафетный методы перевозки.

Целью предложенных мероприятий является определение комплекса показателей экономической эффективности организационных и научно-технических мероприятий, разрабатываемых с целью повышения эффективности использования имеющегося подвижного состава.

Подход к выбору лучшего варианта мероприятий сводится к следующему: отбираются варианты из потенциально возможных, каждый из которых удовлетворяет всем заданным ограничениям. В число рассматриваемых вариантов обязательно включаются наиболее прогрессивные, технико-экономические показатели которых обеспечивают максимальную эффективность использования производственных резервов:

по каждому варианту из числа допустимых определяются затраты, результаты и экономический эффект;
лучшим признается вариант, у которого величина экономического эффекта максимальна или, при условии равенства, затраты для его достижения минимальны.

Для проведения расчетов экономической эффективности реализации мероприятий необходимы следующие материалы:

оценка базового варианта и экономические потери, вызванные его недостатками, оптовые и розничные цены;
уровень затрат на производство продукции по базовому и новому варианту;
действующие и прогрессивные технико-экономические нормы;
сферы применения новой техники;
сроки создания, приобретения и службы новой техники;
условия использования подвижного состава по каждому варианту;
расчетный период использования новой техники, методов и форм производства, труда и управления.

При расчетах экономической эффективности должна быть соблюдена сопоставимость затрат и эффекта в сравниваемых вариантах:

по кругу предприятий и отраслей производства;
по времени затрат и получению эффекта;
по ценам, принятым для выражения затрат и эффекта;
по характеру затрат и эффекта;
по кругу затрат, входящих в объем капитальных вложений;
по социальным условиям;
по влиянию на окружающую среду;
по методам исчисления стоимостных показателей, используемых для расчетов эффективности.

Мероприятия в рамках научно-технического прогресса на автомобильном транспорте должны обеспечивать выполнение работ и оказание услуге высокими качественными показателями, способствовать достижению наивысшего технико-экономического уровня производства.

Задача оценки бригадно-эстафетного метода организации перевозки заключается в выборе такого решения, которое обеспечивает минимальные издержки на производство продукции.

Экономический эффект мероприятия рассчитывается по условиям его реализации за расчетный период. Суммарный по годам расчетного периода экономический эффект рассчитывается по формуле:

Эт = Дт – От, (3.1)

где Эт – экономический эффект предлагаемого мероприятия за расчетный период;

Дт – стоимостная оценка результатов осуществления мероприятий за отчетный период;

Ст – стоимостная оценка затрат на осуществление мероприятий за расчетный период.

Применительно к автотранспортной деятельности под результатами понимается стоимостная оценка транспортной услуги, производимой с помощью мероприятия с учетом качества доставки грузов, воздействия на окружающую среду и условий жизнедеятельности людей, а также сроков внедрения мероприятия и доведения перевозимых грузов до потребителя.

Объектом рассмотрения является маятниковый маршрут между нефтебазами г. Ленск и пос. Айхал, протяженностью 710 км, по которому осуществляется перевозка нефтепродуктов.

Предлагаемый метод является прогрессивным методом перевозок грузов, обеспечивающий повышение качества обслуживания клиентуры, сокращение сроков доставки грузов и увеличение продолжительности работы автомобилей в течение суток.

Увеличение продолжительности работы автомобиля в течение суток достигается в результате сокращения непроизводительных простоев автомобиля за счет ликвидации простоев во время отдыха водителей на маршруте в автопунктах г. Мирный, п. Моркока, п. Олгуйдах, п. Айхал. Отдых водителей заменяется сменой водителей, передающих автомобиль с грузом на границах тяговых участков.

Эстафетный метод создает условия для практически безостановочного движения автомобилей на маршруте, доставки грузов по графику и экономии топлива в зимнее время.

Рассмотрим перевозку нефтепродуктов на указанном маршруте автомобилем "Вольво FH-125" с полуприцепом-цистерной ППЦ – 37 м³ по эстафетному методу и по методу спарки (по 2 водителя на автомобиле), которым в настоящее время осуществляются перевозки по данному маршруту. Плановое задание на один автомобиль в месяц составляет 5 рейсов по маршруту.

Таблица 3.1 Технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей при спаренном методе работы

№

п/п

Показатели

Вольво

Число автомобилей, единиц

Грузоподъемность, тонн

31,08

Коэффициент использования грузоподъемности

Коэффициент использования пробега

0,5

Коэффициент использования рабочего времени

0,96

Средняя техническая скорость, км/час

32,4

Коэффициент использования парка

0,65

Время в наряде, час

10,6

Среднее расстояние перевозки, км

710

10.

Средний суточный пробег, км

335

11.

Грузооборот, тыс. т/км

25881

12.

Объем перевозок, тыс. тонн

34,1

13.

Общий пробег, тыс. км

1663,7

14.

Выработка на одну авто тонну, тонн

52,5

15.

Выработка на одну авто тонну, т/км

39806

16.

Автомобиле-дни в хозяйстве, дни

6570

17.

Автомобиле-дни в работе, дни

4271

Основные технико-эксплуатационные показатели при работе по спаренному методу приведены в табл. 3.1.

Принцип работы эстафетным методом заключается в том, что автомобиль обезличен, находится постоянно в движении на пути до пункта разгрузки и обратно, передается от одного водителя другому как эстафетная палочка и в то же время соблюдается режим работы и отдыха водителя. На маршруте необходимо перевезти 34,1 тыс.т нефтепродуктов в год.

Рассчитаем необходимое количество автомобилей на данном маршруте с учетом потребности.

Число автомобилей составит:

Асс = Q  (lеr + Vт  В  tпp) / Дк  Lв  Тн  Vт  В  Y  qн, (3.2)

где Дк – количество календарных дней в году;

Lв – коэффициент использования парка;

Асс – количество автомобилей, ед.;

Y – коэффициент использования грузоподъемности;

qн – грузоподъемность автомобиля, т.

Асс = 34100 (710 + 32,4 * 0,5 * 1,1) / 365 * 0,69 * 24 * 32,4 * 0,5 * 1 * 31,08;

Асс = 8 единиц

Далее рассчитаем потребное количество водителей. Для этого воспользуемся следующими формулами:

Nв = М / Фм, (3.3)

где Nв – количество водителей, человек;

М – месячная выработка, час;

Фм – месячный баланс рабочего времени, час.

Определим месячный баланс рабочего времени для проектируемой организации труда. Месячный баланс рабочего времени определяется по формуле:

Фм = (tм + tп-з + to) * Дрв, (3.4)

где tм – время работы водителя на маршруте, час;

tп-з – подготовительно-заключительное время, час;

to – время на нулевой пробег, час;

Дрв – фактическое количество рейсов водителя в месяц.

Подготовительно-заключительное время включает в себя время работы на стоянке, для заправки ГСМ, на оформление путевых документов и установлено в размере 0,3 часа. Время на предрейсовый медицинский осмотр – 0,08 часа в смену; время на нулевой пробег – 0,02 ч.

Время работы водителя на маршруте определяется по формуле:

tм = lм / Vт + tп-pn., (3.5)

где lм – длина пути, км;

Vт – скорость техническая, км/час;

tn – число ездок в обороте,

tм = 1420 / 32,4 + 1,1 * 1 = 45

tм = 45 час.

Фм = (45 + 0,4 * 5) * 4 = 188

Фм = 188 час.

Месячная выработка определяется по формуле:

М = С * Дра, (3.6)

где Дра – автомобиле-дни в работе в месяц, дн;

С – суточная выработка, час.

С = Тн * Ам (3.7)

С = 24 * 8 = 192

С = 192 час.

М = 192 * 20 = 3840

М = 3840 час.

Nв = 3840 / 188 = 20,4

Nв = 21 чел.

Потребное количество водителей – 21 человек. Полученный месячный баланс рабочего времени не превышает установленный "Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей", следовательно, принятая форма труда водителей является рациональной.

Внедрение эстафетного метода перевозок предполагает выполнение следующих расчетов:

а) определение режима труда и отдыха водителей;

б) определение необходимого количества водителей для работы по маршруту;

в) определение режима работы автомобилей;

г) составление производственной программы по эксплуатации подвижного состава.

Определение режима труда и отдыха водителя производится на основании учета всех затрат времени, которые допускаются при работе его на маршруте.

Конституцией РФ определено, что контроль над условиями труда осуществляет государство. Продолжительность рабочего времени водителей установлена положением о рабочем времени и времени отдыха водителей.

Режимы труда и отдыха являются обязательными при составлении графиков работы водителей. Труд водителей регулируется общими нормами трудового законодательства (Трудовой кодекс РФ). Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 41 час в неделю.

В тех случаях, когда по условиям производства не может быть соблюдена еженедельная продолжительность рабочего времени, допускается введение суммированного учета рабочего времени, с тем, чтобы продолжительность рабочего времени за учётный период по графику не превышала нормального числа рабочих часов, установленных законодательством. Суммированный учёт рабочего времени устанавливается администрацией предприятия, при этом продолжительность рабочей смены водителя может устанавливаться не более 10 часов.

Рабочее время водителей регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь учётный период. В них определяются время начала, окончания и продолжительность работы, время перерывов для питания, а также выходные дни.

В рабочее время водителя входит время:

предрейсового медицинского осмотра продолжительностью 5 мин;
подготовительно-заключительное время (установленное нормативами) для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии на предприятие, а также для выполнения работ в пунктах смены водителей на маршруте;
движения автомобилей на линии;
стоянки в пунктах погрузки-разгрузки;
простоев не по вине водителя;

остановок для кратковременного отдыха водителя (10 минут после 3 часов непрерывной работы) в пути, а также время для осмотра подвижного состава и его технического обслуживания.

При расчете времени отдыха необходимо учитывать, что водители в соответствии с законодательством о труде пользуются правом на:

перерыв в течение рабочей смены для отдыха и питания (обеденный перерыв), который по продолжительности не может превышать двух часов и назначается не позднее, чем через 4 часа после начала работы;
ежедневный отдых (междусменный);
еженедельный отдых (выходные дни);
отдых в праздничные дни;
всем водителям предоставляется ежегодный (основной) отпуск с сохранением рабочего места и средней заработной платы и дополнительный отпуск.

Основными первичными документами для учета рабочего времени водителя являются табель и путевой лист.

Маршрут перевозки нефтепродуктов Ленск – Айхал является маятниковым, с использованием пробега только прямого направления. Время кругорейса водителя на маршруте рассчитывается по формуле:

Ткругорейса^вод = t_n_-з+ t_n_-р + t_дв + t_отд, (3.8)

где Ткругорейса^вод – время кругорейса водителя, час;

t_n_-з – подготовительно-заключительное время, час;

t_n_-р – время погрузки-разгрузки (t_n – налив, t_p – слив), час;

t_дв – время движения по маршруту, час;

t_отд – время отдыха водителя, час.

t_n_-з = 0,4 час

t_n._p= 1,1 час

t_n– налив (насосом) – 29 мин = 0,5 час;

t_p – слив (самотеком) – 33 мин = 0,6 час.

t_дв= lм / Vт, (3.9)

где lм – длина пути, км;

Vт – техническая скорость, км/час.

t_дв = 710 * 2 / 32,4 = 43,8 час

t_отд = t_{отд. м. с.} * n, (3.10)

где t_{отд. м. с.} – время отдыха между сменами, час;

n – количество отдыхов.

t_отд = 8 * 4 = 32 час

Ткругорейса^вод = 0,4 * 5 + 1,1 + 43,8 + 32 = 78,9 час

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

0,5 час – налив

9,1 час – Ленск - Мирный;

8,0 час – отдых;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

9,6 час – Мирный - Маркока;

8,0 час – отдых;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

7,0 час – Маркока - Айхал;

8,0 час – отдых;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

7,6 час – Айхал - Олгуйдах;

8,0 час – отдых;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

9,6 час – Олгуйдах - Ленск;

78,9 час  3 дня.

3 дня – отдых.

 5 рейсов в месяц.

 60 рейсов в год.

Всего. – 21 водитель.

Режим работы первого водителя представлен на рис. 3.2.

Рис. 3.2. Схема режима работы первого водителя по бригадно-эстафетному методу

Время кругорейса автомобиля на маршруте рассчитывается по формуле:

Ткругорейса^а/м = t_n_-з+ t_n_-р + t_дв, (3.11)

Ткругорейса^а/м = 0,4 * 5 + 1,1 + 43,8 = 47 час

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

0,5 час – налив;

9,1 час – Ленск - Мирный;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

9,6 час – Мирный - Маркока;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

9,0 час – Маркока - Айхал;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

9,6 час – Айхал - Олгуйдах;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

9,6 час – Олгуйдах - Ленск;

47 час  2 дня.

1 день – ТО и ремонт.

Тн – 47 час

t_дв – 43,8 час

 = 0,94

Всего – 8 автомобилей.

Режим работы первого автомобиля представлен на схеме (см. рис. 3.3).

Рис.3.3. Схема режима работы первого автомобиля по методу эстафетных плеч

Схема организации перевозок по методу эстафетных плеч показана на рис. 3.4.

Рис.3.4.

Режим работы водителей и автомобилей по методу эстафетных плеч приведен в табл. 3.2.

Таблица 3.2. Режим работы водителей и автомобилей по методу эстафетных плеч

Рабочее время водителя при суммированном учете регламентируется графиками сменности, которые утверждаются администрацией предприятия.

При продолжительности работы на междугородних перевозках более недели, если водитель не имеет возможности использовать день еженедельного отдыха в период поездки (т.е. этот день не предусмотрен графиком работы на линии), ему должен предоставляться

Отгул после возвращения к месту постоянной работы.

Рабочее время водителей при суммированном учёте регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь учётный период из расчета выполнения установленной нормы рабочих часов за этот период. В графиках сменности определяют время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельного отдыха.

В графики сменности включаются задания по времени на движение и стоянку автомобилей, исходя из действующих норм времени на подготовительно-заключительные работы, на предрейсовый медицинский осмотр водителей, кратковременный отдых в пути, погрузку-разгрузку и из расчета норм пробега автомобилей между ТО и ТР, расстояние перевозки и заданного режима работы водителей.

Рабочее время водителя учитывается в табеле по возвращению его из рейса на основе путевого листа.

Эстафетная организация перевозок грузов предъявляет более жесткие требования к разработке графиков, чем другие существующие формы организации. Работа водителей и автомобилей по "эстафете" аналогична круглосуточной работе конвейера, в процессе движения которого происходит перемещение дискретных партий груза и выполнение отдельных операций. Поэтому в графиках работы по "эстафете" должны быть указаны:

скорость движения "конвейера";
интервал "подачи автомобилей";

моменты выполнения отдельных технологических операций (смены водителей, разгрузка и загрузка в конечных пунктах маршрута, выходов в рейс и возвратов автомобилей и водителей).
Различаются два вида графиков:
график работы за учётный период;
график (расписание) работы на маршруте.
Эти графики разрабатываются для водителей и автомобилей отдельно (см. Приложение 4).

Для получения оптимальных характеристик работы системы необходимо так построить технологический процесс и составить графики работы, чтобы непроизводительные простои подвижного состава были минимальны при оптимальном режиме труда и отдыха водителей.

Проводится сравнительный анализ технико-эксплуатационных показателей автомобилей при перевозке нефтепродуктов по маршруту Ленск – Айхал, до и после внедрения проектных мероприятий. Объем перевозок – 34100 тонн. Производительность одного автомобиля в год

W = qф * пег * nм, (3.12)

где qф – фактическая грузоподъемность одного автомобиля, тонн;

пег – число ездок с грузом;

nм – число месяцев.

W = 31,08 * 10 * 12 = 3788,9

W = 3788,9 т

Грузооборот определяется по формуле:

Р = Q * le, (3.13)

где le – длина ездки с грузом.

Р = 34100 * 710 = 24Е11000

Р = 24211000 т.км

Коэффициент использования пробега:

 = ler / lобщ, (3.14)

где ler – длина ездки с грузом, км;

lобщ – общий пробег, км.

 = 710 / 1420 = 0,5

Определяем производительность автомобиля за смену:

W = qн *  * ler, (3.15)

W= 31,08 * 1 * 710 = 22066,8

W = 22068,08 т.км

Годовой пробег автомобилей:

Lобщ = ler / q *  *  (3.16)

Lобщ = 34100 * 710 / 31,08 * 1 * 0,5 = 1557979

Lобщ = 1557979 км

Годовой пробег автомобилей будет следующим:

La = Lобщ / Ам (3.17)

La = 1557979 / 8 = 194747,37

La = 194747,37 км.

Автомобиле-дни в хозяйстве определяются по формуле:

АВт = Асс * Дк, (3.18)

АВт = 8 * 365 = 2920

АВт = 2920 авт.-дн.

Автомобиле-дни в работе:

АДр = Дк * Асс * , (3.19)

АДр = 365 * 8 * 0,69 = 2015

АДр = 2015 авт. дн.

Производительность на одну списочную автотонну в тоннах составит:

Q = Qгод / Асс * qн, (3.20)

Q = 34100 / 8 * 31,08 = 132478,5

Q = 132478,5 т.

Средний суточный пробег составит:

lcc = Тн * Vт * ler / ler – Vт *  * tпp, (3.21)

где Тн – время в наряде, чае;

Vт – средняя техническая скорость, км/час;

ler – расстояние перевозки, км;

 – коэффициент использования пробега;

tпp – время погрузочно-разгрузочных операций, час;

lcc = 24 * 32,4 * 710 / 710 + 32,4 * 0,5 * 1,1 = 758

lcc = 758 км

Годовая выработка на одну среднестатистическую автотонну составит тонн:

W_Q= Дк *  * Tн * Vт * B * Y / ler + Vт * B * tпp, (3.22)

W_Q= 365 * 0,69 * 24 * 32,4 * 0,5 * 1 / 710 + 32,4 * 0,5 * 1,1 = 134,5

W_Q= 134,5 т

Годовая выработка на одну среднестатистическую автотоннутоннокилометров:

W_P = Дк *  Тн * VТ * B * Y * ler / ler + Vт * В * tпp (3.23)

W_P= 365 * 0,69 * 24 * 32,4 * 0,5 * 1 * 710 / 710 + 32,4 * 0,5 * 1,1 = 95495

W_P = 95495 т.км.

Результаты расчетов сведены в табл. 3.3.

Таблица 3.3 Технико-экономические показатели

Технико-экономические показатели

Базовый

вариант

Проектируемый вариант

Объем перевозок, тыс. т

34,1

Грузооборот, тыс. т. км

25881,0

Расстояние перевозки, км

710

Среднесуточный пробег, км

335

758

Грузоподъемность, т

31,08

31, 08

Время в наряде, час.

10,6

Время погрузки-разгрузки, час.

1,1

Коэффициент использования парка

0,65

0,69

Коэффициент использования грузоподъемности

Коэффициент использования пробега

0,5

Коэффициент использования рабочего времени

0,96

0,94

Среднетехническая скорость, км/час

32,4

Годовой пробег 1 автомобиля, км

92427,8

194747,37

Общий пробег, тыс. км

1663,7

Пробег с грузом, тыс. км

831,9

Автомобиле-дни в хозяйстве, дни

6570

2920

Автомобиле-дни в работе, дни

4271

2015

Автомобиле-дни в ремонте, дни

2299

1018

Годовая выработка на авто тонну, т

52,5

134,5

Тонно-километров

39806

95495

Количество автомобилей, ед.

Численность водителей, чел.

Из расчетов, представленных в таблице 3.3., можно сделать вывод, что большинство технико-экономических показателей претерпели различные изменения вследствие принятых, проектных решений.

Далее строятся диаграммы сравнения технико-эксплуатационных показателей работы спаренного и бригадно-эстафетного метода перевозки (рис.3.7- рис.3.11).

При использовании бригадно-эстафетного метода работы на автомобилях "Вольво FН-12 " достигается:

а) увеличение использования парка до 0,69 против 0,65 – рост 6,2 %;

б) увеличение времени в наряде 24 час против 10,6 час – рост 126,4%;

в) сокращение автомобиле-дней в работе – 2057 дней против 4271 дней – снижение 51,84%;

г) сокращение подвижного состава на 10 единиц – снижение 55 %

д) рост выработки на одну среднесписочную автотонну:

в тоннах 134,5 т против 52,5 т – рост 156%;
в т.км 95495 т.км против 39806 т.км – рост 139,9 %

Управление предприятия должно обеспечивать общее руководство выполнением перевозочного процесса, технико-экономическое планирование, организацию труда и заработной платы, бухгалтерский учет и финансовую деятельность, материально-техническое снабжение, комплектование и подготовку кадров, общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание.

Для решения этих задач на предприятии имеются эксплуатационная, механическая и планово-экономическая службы.

Служба эксплуатации – оперативное руководство и управление перевозками грузов. При этом осуществляется: прием заявок на перевозку грузов и разработка суточных планов перевозок, организация выпуска подвижного состава на линию и прием его при возвращении в гараж, руководство и контроль над работой автомобилей на линии, оперативный учёт и анализ работы автомобилей.

Рис. 3.7. Коэффициент использования парка

Рис. 3.8. Время в наряде

Рис. 3.9. Средний суточный пробег

Рис. 3.10. Выработка на автомобиль в тоннах

Рис. 3.11. Выработка на автомобиль в тонно-километрах

Отдел эксплуатации является важным структурным подразделением. Основные его задачи – организация перевозок грузов, обеспечение выполнения установленного плана перевозок по клиентуре и номенклатуре при наиболее эффективном использовании подвижного состава. Для исполнения возложенных функций, служба эксплуатации может требовать от других служб, отделов и подразделений необходимые данные, имеющие отношение к производству транспортной продукции, например, от технической службы – ежедневные сведения о техническом состоянии подвижного состава, от планово-экономической службы – сведения о плановом задании и фактическом уровне показателей, от бухгалтерии – сведения о состоянии расчетов с клиентурой, от водителей –правильного оформления товаротранспортных накладных и своевременной их сдачи.

Отдел механического контроля выполняет работы по механическому контролю, обслуживанию и ремонту подвижного состава, материально-техническому снабжению, обеспечению технической подготовки оборудования.

Отдел материально-технического снабжения обеспечивает снабжение предприятия запасными частями, материалами, оборудованием и осуществляет контроль над использованием материально-технических ресурсов.

Бухгалтерия ведет учёт материальных и денежных средств, расчеты с клиентами, контроль над целесообразностью хозяйственных операций.

Отдел кадров осуществляет приём, увольнение и ведение личных дел персонала предприятия, подготовку кадров.

3.2 Совершенствование организации труда

Совершенствование предприятия во многом зависит от научной организации труда и рационального выполнения трудовых и технологических процессов каждым работающим.

Процесс труда является социально-экономическим объектом. Современная организация труда представляет собой сложную биотехническую и социальную систему, имеющую общественно необходимые цели функционирования и развития, сложную внутреннюю структуру. Она сложилась и развивается на основе ряда принципов, основными из которых являются системность, комплексность, оптимальность и эффективность.

Главными направлениями работ по организации труда на предприятиях являются:

разработка рациональных форм разделения и кооперации труда;
улучшение организации и внедрение передовых методов и приемов труда;
изучение и распространение передовых методов и приемов труда;

улучшение подготовки и повышение квалификации кадров;
совершенствование нормирования труда;
всестороннее развитие человека.

Организация труда на автомобильном транспорте имеет специфические особенности, связанные с характером труда рабочих АТП и, в первую очередь, водителей автомобилей.

Особенности организации труда водителей обусловлены своеобразием технического процесса на автомобильном транспорте. Эти особенности определяются рядом факторов:

протеканием основной работы водителя вне трудового коллектива, осложняющим контроль;
зависимостью результатов деятельности водителя от организации труда, внешних факторов (состояние дорог, организация и технология погрузочно-разгрузочных работ, климатические условия);
повышенной опасностью рабочего места водителя автомобиля в условиях интенсивного движения;
расширенной рабочей зоной водителя, большинство элементов которой находится вне предприятия;

воздействием на водителя изменяющихся метеорологических факторов (климатическая зона, погодные условия, время года), влияющих на сложность и безопасность труда;
среднесменной продолжительностью труда водителей;
преобладанием нервно-психических нагрузок на водителя;
необходимостью выполнения большинства работ по ТО и ремонту автомобиля в межсменное время.

Большой удельный вес в затратах подготовительно-заключительного времени водителя занимают получение, оформление и сдача путевой документации. Сокращение этих затрат времени достигается путем перехода на бездиспетчерскую выдачу и прием путевой документации. Путевые листы выписываются накануне и вкладываются в специальные ячейки. Водитель перед выездом вынимает из своей ячейки документы. Непосредственный контакт водителя и диспетчеров возникает лишь тогда, когда требуются разъяснения по документам. Поскольку поток приходящих на работу водителей и затраты времени на получение путевого листа носят вероятностный характер, это позволяет применять компьютерное моделирование.

Сокращение трудовых затрат водителей на операции заправки автомобилей топливом, маслом, эксплуатационными жидкостями достигается соблюдением установленных норм запасов топлива (не менее 5 дней).

Для сокращения потерь времени водителей при заправке ГСМ необходимо механизировать их раздачу, обеспечить точное их дозирование, улучшить санитарно-гигиенические условия, обеспечить пожарную безопасность.

Для этого предлагается обустроить внешнюю заправочную станцию с маслохранилищем для заправки смазочными материалами между периодами ТО-2 (рис.3.12). Это позволит обеспечить более точный учет смазочных материалов, улучшит санитарно-гигиенические условия труда, существенно сохранит время на заправку автомобилей, так как не надо будет переливать масло и эксплуатационные жидкости во временную тару (ведра, канистры) и избавит от необходимости мыть автомобили в летнее время, сушить их в зимнее время и заезжать в гараж на линию ТО-1. При проектировании внешней заправочной станции предусматривается возможность связать в единую сеть маслохранилище внешней заправочной станции с пунктом раздачи масла на линии ТО-1 в гараже на 98 мест. Это согласуется с предписанием государственного пожарного надзора о выносе маслоподвала из гаража на 98 мест. При проектировании внешней заправочной станции предусматривается возможность хранения ограниченного запаса топлива (бензина, дизельного топлива) для заправки технологического транспорта автобазы (погрузчиков, тракторов, ППУ, компрессоров).

Рис.3.12. Организационная структура управления производством

до внедрения мероприятий

На рис.3.13 показан план организации внешней заправочной станции на площадке бывшего тепличного хозяйства.

Рис. 3.13. Схема внешней заправочной станции: 1 – маслохранилище; 2 – гараж на 98 мест 2 а/к; 3 – масло-подвал; 4 – линия ТО-1; 5 – пункт раздачи масла; 6 – забор; 7 – линия связи маслохозяйства с пунктом раздачи масла на линии ТО-1; 8 – ворота

В связи с происходящим перевооружением автобазы и переходом на новые современные автомобили предлагается по мере поступления новой техники отказаться от деления автоколонн по маркам автомобилей и разделить автоколонны на бригады по специфике перевозимого груза. Это упростит обработку информации. На рис. 3.14 приведена существующая структура автоколонн. Следует продолжить дальнейшую централизацию авторемонтного производства (ДТП). Для этого необходимо переподчинить бригаду ТО-2 2-й автоколонны авторемонтному производству. В состав центрального участка ТО-2 перевести цех по ремонту пневматического и гидравлического оборудования автомобилей, и производить обслуживание этого оборудования на линии ТО-2. Все автомобили полной массой более 5 т целесообразно обслуживать на централизованной линии ТО-2, структурно подчиненной АРП.

Рис. 3.14. Структура автоколонн

Целесообразно также закрыть ставшими малоэффективными после начала перевооружения участки по ремонту узлов и агрегатов автомобилей, распределенных по маркам и находящихся в подчинении автоколонн, например, закрыть участки по ремонту силовых агрегатов КамАЗ и Урал в автоколоннах 1 и 2 и создать на базе участка 2-й автоколонны центральный участок по ремонту всех силовых агрегатов и подчинить его АРП.

Эффективность труда специалистов и служащих во многом определяется рациональным использованием рабочего времени. В настоящее время основными направлениями совершенствования рабочего времени специалистов и служащих на АТП является внедрение неполного рабочего дня (недели) и гибких графиков работы.

Важным направлением совершенствования труда служащих является механизация и автоматизация их труда на основе внедрения средств оргтехники: механизация и автоматизация чертежно-графических, копировально-множительных работ, хранения и поиска информации, делопроизводства, развития средств связи и сигнализации.

Основными проблемами в эксплуатации оргтехники и вычислительной сети в АТП являются:

- наличие устаревшего оборудования с минимальными размерами оперативной и дисковой памяти, что влечет за собой недостаточное быстродействие и сбои в работе системы;

- наличие программного обеспечения, недостаточно удовлетворяющего требованиям пользователей.

Для наиболее эффективного использования информационной вычислительной сети в управлении транспортным процессом в ДТП необходима замена имеющегося в эксплуатации морально устаревшего оборудования, установка новых рабочих мест из замена программного обеспечения на удовлетворяющее всем требованиям пользователей.

К числу недостатков организационной структуры АТП-2 можно отнести определенную размытость границ функций некоторых структурных подразделений, что приводит к выполнению некоторыми подразделениями несвойственных им функций. А определенные сферы остаются без внимания.

Так, группа обработки информации отдела эксплуатации помимо сбора данных (из путевых листов, накладных и т.д.) и их разнесения по базам данных с последующей передачей в другие отделы (планово-экономический, отдел труда и заработной платы, производственно технический) занимается работой с клиентурой, подсчетом вырученных средств, частично расчетом заработной платы. А такой работой как сбор данных о клиентуре, анализ состояния транспортных услуг, разработка планов маршрутов, не только группа обработки информации отдела эксплуатации не занимается, но и другие структурные подразделения (эпизодических и нецеленаправленных шагов недостаточно).

Рис.3.15. Организационная структура управления производством после внедрения мероприятий

Представляется целесообразным передать в планово-экономический отдел и отдел труда и заработной платы работу по расчетам и передаче счетов, расчет заработной платы, а также обязать группу обработки информации заниматься разработкой новых сфер менеджмента в АТП за счет внедрения новых методов работы, изменения уровня работы с существующими клиентами, разработки внедрения актуальных типов перевозок (рис.3.15).

3.3 Экономическое обоснование проектных решений

Сумма текущих затрат (издержек) складывается из затрат на оплату труда водителей, затрат на ГСМ, на резину, на эксплуатационные ремонты, амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава, ремонтный фонд, накладные расходы.

Проведем расчет затрат на выполнение заданных объемов работ по статьям затрат, принятых на предприятии. Расчет проводится по формуле:

С = Сзп + Сгсм + Саш + Зпрем + Сз/ч + Смат + Са + Сн, (3.24)

где Сзп – затраты на заработную плату водителям, руб;

Сгсм – затраты на ГСМ, руб.;

Саш – затраты на автошины, руб.;

Зпрем – затраты на заработную плату ремонтным рабочим, руб.;

Сз/ч – затраты на запасные части, руб.;

Смат – затраты на материалы, руб.;

Са – затраты на амортизацию подвижного состава, руб.;

Сн – затраты на накладные расходы, руб.

Расчет затрат по статье "Заработная плата водителей"

Для расчета заработной платы водителей применяется сдельная система оплаты труда. Сдельные расценки устанавливаются за тонну перевезенного груза и за тонно-километры из расчета тарифных ставок.

Сводка по текущим затратам за год приведена в табл. 3.4.

Таблица 3.4 Текущие затраты за год

Показатели

Базовый вариант

Проектируемый вариант

1. Зарплата водителей без отчислений на социальные нужды, руб.

6056364,6

2. Зарплата водителей с отчислениями на соц. нужды, руб.

8204562,3

З.ГСМ, руб.

42616346

4. Автошины, руб.

5374986,9

5. Зарплата рем. рабочих без отчислений на соц. нужды, руб.

13199,9

6. Зарплата рем. рабочих с отчислениями на соц. нужды, руб.

17899,1

7. Запасные части, руб.

8468,2

8. Материалы, руб.

4668,3

9. Амортизация, руб.

7679472

34130990

10. Накладные расходы, руб.

28625358

12722381

11. Сумма текущих затрат без отчислений на соц. нужды, руб.

159494115,0

100927405,0

12. Сумма текущих затрат отчислениями на соц. нужды, руб.

161647011,9

103080301,9

13. Себестоимость 1 т. км без отчислений и с отчислениями на социальные нужды, руб.

6,16

6,24

3,89

3,98

S = 3,98 руб/т.км.

S= 161647011,914 / 25881900 =6,24

S = 6,24 руб./т.км.

Диаграммы сравнения текущих затрат за год при спаренном и бригадно-эстафетном методах работы показаны на рис. 3.16.

Рис.3.16. Текущие затраты с отчислениями на социальные нужды и без них

Расчет доходов производится по формуле:

Д = Q / к1 * Ст * к2 * кЗ * к4 * к5, (3.25)

где к1 – коэффициент приведения груза к первому классу (k1 = 0,6);

Ст – сдельная расценка за 1 тонну груза (Ст=26,69 руб/т);

к2 – коэффициент к сдельному тарифу (к2= 1,55);

кЗ – поясной коэффициент (кЗ = 2,87);

к4 – повышающий индекс предприятия (к4 = 20);

к5 – коэффициент за специальный подвижной состав (к5 = 1,3)

Д = 34100 / 0,6 * 26,69 * 1,55 * 2,87 * 20 * 1,3 = 175444010

Д = 175444010 руб.

Доходы от перевозки нефтепродуктов при базовом и проектном методах перевозки одинаковы.

Финансовый результат (прибыль) определяется по формуле:

П = Д – С (3.26)

Финансовый результат без отчислений на социальные нужды и без учета налоговых выплат:

Для спаренной работы:

П = 175444010 – 159494115,03 = 15949894,97

П = 15949894,97 руб.

Для бригадно-эстафетной работы:

П= 175444010 – 100927405,03 = 74516604,97 руб.

П= 74516604,97 руб.

Расчет затрат на капиталовложения производится по формуле:

К = (Са/м + Сп/пр) * А (3.27)

Для спаренной работы:

К = (4491560 + 2619063) * 18 = 127991214

К = 127991214 руб.

Для бригадно-эстафетной работы:

К'= (4491560 + 2619063) * 8 = 56884984

К' = 56884984 руб.

Экономический эффект по доходам находится по формуле:

Эд = Д – Д (3.28)

Эд = 0, так как доходы от перевозок нефтепродуктов при базовом и проектном методах работы одинаковы.

Экономический эффект по расходам:

Эс = С – С, (3.29)

где С, С – соответственно текущие расходы при спаренной и бригадно-эстафетной работе.

Эс = 159494115,03 – 100927405,03 = 58566710

Эс = 58566710 руб.

Экономический эффект по капиталовложениям:

Эк = К – К (3.30)

Эк = 127991214 – 56884984 = 71106230

Эк = 71106230 руб.

Общий приведенный экономический эффект:

Э = Эс + (r + Е) * Эк (3.31)

где г – коэффициент инновации при сроке службы 2 года;

r = 0,4762;

Е – нормативный коэффициент эффективности капиталовложений;

Е = 0,16.

Э = 58566710 + (0,4762 + 0,16) * 71106230 = 103804493,526

Э = 103804493,53 руб.

Расчет налогов, увеличивающих затраты

Подоходный налог. Налогооблагаемая база – фонд оплаты труда, ставка – 13%.

ПН = (6056364,6 + 13199,959) * 0,13 = 789043,38

ПН = 789043,38 руб.

Налог на добавленную стоимость. Налогооблагаемая база – выручка за вычетом материальных затрат (затраты на ГСМ, автошины, запчасти, материалы, амортизацию), ставка – 20 %.

НДС = (Д – Сгсм – Саш – Сз/ч – Смат – Са)  0,2 (3.32)

НДС = (175444010 – 42616346 – 5374986,9 – 8468,34 – 4668,34 –

– 76794723)  0,2 = 10128963,506

НДС = 10128963,506 руб.

НДС = (175444010 – 42616346 – 5374986,9 – 8468,23 – 4668,34 –

– 34130990)  0,2 = 18661710,106

НДС = 18661710,106 руб.

Экологический налог. Налогооблагаемая база – стоимость топлива, ставка – 10 %.

ЭН = 39657836 * 0,1 = 3965783,6

ЭН = 3965783,6 руб.

Единый транспортный налог. Ставка при мощности двигателя более 250 л.с – 7,5 руб/л.с. (мощность двигателя автомобиля "Вольво FH-12" – 405 л.с.)

ТН = 7,5 * 405 * 18 = 54675

ТН = 54675 руб.

ТН = 7,5405 * 8 = 24300

ТН = 24300 руб.

Земельный налог. Ставка на 1 автомобиль – 46,53 руб.

ЗН = 46,53 * 18 = 837,54

ЗН = 837,54 руб.

ЗН = 46,53 * 8 = 372,24

ЗН = 372,24 руб.

Сумма затрат с учетом налоговых выплат, увеличивающих расходы:

Снал = Ссоц + ПН + НДС + ЭН + ТН + ЗН (3.33)

Снал = 159494115,03 + 789043,38 + 10128963,506 + 3965783,6 + 54675 +

+ 837,54 = 174433418,056

Снал = 174433418,056 руб.

Снал = 100927405,03 + 789043,38 + 18661710,106 + 3965783,6 + 24300 + 372,24 = 124368614,356

Снал = 124368614,356 руб.

Экономический эффект по расходам определяется по формуле (3.70):

Эснал = 174433418,056 – 124368614,356 = 50064803,7

Эснал = 50064803,7 руб.

Общий приведенный экономический эффект определяется по формуле

Э = 50064803,7 +(0,4762 + 0,16)  56884984 = 86255030,52

Э = 86255030,52 руб.

Результаты расчетов экономического эффекта сведены в табл. 3.5.

Таблица 3.5 Итоговая таблица расчета экономического эффекта

Показатели

Спаренный метод

Бригадно-эстафетный метод

1. Доходы от перевозки, руб.

175444010,0

2. Сумма текущих затрат, руб.

159494115,03

100927405,03

3. Капиталовложения, руб.

127991214,0

56884984,0

4. Приведенные эксплуатационные расходы, руб.

169246021,6

65441528,07

5. Общий приведенный экономический эффект без учета социальных отчислений и налоговых выплат, руб.

103804493,526

6. Отчисления на социальные нужды, руб.

2152898,0

7. Подоходный налог, руб.

789043,38

8. НДС, руб.

10128963,5

18661710,1

9. Экологический налог, руб.

3965783,6

10. Транспортный налог, руб.

54675,0

24300,0

11. Земельный налог, руб.

837,5

372,2

12. Сумма затрат с учетом социальных отчислении и налогов, увеличивающих расходы, руб.

174433418,05

124368614,3

13 . Приведенные эксплуатационные расходы с учетом социальных отчислений и налогов, увеличивающих расходы, руб.

210623644,87

124368614,3

14. Общий приведенный экономический эффект с учетом социальных отчислений и налогов, увеличивающих расходы, руб.

86255030,52

15. Налог на прибыль, руб.

3827974,78

17883985,19

16. Налог на имущество, руб.

2559824,28

1137699,68

На рис. 3.17, 3.18 и 3.19 проведено сравнение экономических показателей для спаренной и бригадно-эстафетной работы.

Рис. 3.17. Затраты на капиталовложения

Рис. 3.18. Приведенные эксплуатационные расходы

Рис. 3.19. Общий приведенный экономический эффект

Вывод. При введении бригадно-эстафетного метода перевозки грузов на автомобилях "Вольво FH-12" при неизменных доходах от перевозок достигается:

1. Снижение суммы текущих затрат с 159494115,03 руб. до 100927405,03 руб, экономия 36,7%.

2. Уменьшение капиталовложений с 127991214,0 руб. до 56884984 руб., экономия 55,5%.

3. Снижение приведенных эксплуатационных расходов с 210623644,9 руб. до 124368614,4 руб., экономия 40,9%.

4. Достигается экономический эффект в сумме 86255030,5 руб.

Заключение

В дипломной работе рассмотрена автотранспортная инфраструктура г. Ленска на примере Ленского автотранспортного предприятия № 2 и Муниципального унитарного предприятия пассажирского автотранспортного хозяйства (МУП ПАХ) за последние три года, проведен анализ хозяйственной деятельности и сопоставлены различные данные. Определены показатели, свидетельствующие об экономической стабильности предприятия.

Экономическая стабильность и успешная работа обеспечивают вхождение ДТП в АК "Алроса". Ленское АТП Р 2 ПУ "Алмаздортранс" является основным перевозчиком транзитных грузов для АК "Алроса".

За последние 4 года в АТП происходит перевооружение с целью снижения себестоимости перевозок. Основным направлением перевооружения является замена морально устаревшей техники и оборудования на современное высоконадежное отечественного и импортного производства.

Однако следует заметить, что происходит перевооружение в основном экстенсивными методами.

Большей частью используются старые формы организации, планирования и управления производством, которые подчас не могут адекватно реагировать на те или иные современные ситуации и возможности современной техники. Только в последнее время стали предприниматься шаги по реорганизации структуры управления для более эффективной работы в современных условиях.

В качестве мероприятий по оптимизации перевозочного процесса по перевозкам нефтепродуктов по маршруту нефтебаза Ленcк – Айхал в проекте предложено ввести бригадно-эстафетный метод перевозки грузов с использованием в бригаде 21 водителя и закрепленными за этой бригадой 8 автомобилями-цистернами "Вольво FH-12", Расчеты показывают, что это мероприятие дает значительный экономический эффект, снижает себестоимость перевозок и облегчает условия труда водительского состава.

1. Снижение суммы текущих затрат с 159494115,03 руб. до 100927405,03 руб, экономия 36,7%.

2. Уменьшение капиталовложений с 127991214,0 руб. до 56884984 руб., экономия 55,5%.

3. Снижение приведенных эксплуатационных расходов с 210623644,9 руб. до 124368614,4 руб., экономия 40,9%.

4. Достигается экономический эффект в сумме 86255030,5 руб.

Учитывая, что значительная часть года в районе характеризуется отрицательными температурами воздуха, в специальной части проекта предложен электроподогрев аккумуляторов и топливных фильтров на автомобиле "Вольво FH-12" в зимнее время.

В дипломную работу включена графическая часть, позволяющая нагляднее раскрыть некоторые аспекты проекта.

Библиографический список

Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки.– М.: Транспорт, 1973.
Аксенов В.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения,– М.: Транспорт, 1987.
Аксенов И.Я. Единая транспортная система.– М.: Высшая школа,1991. 383 с.
Бурков М.С. Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта.– М.: Транспорт, +972. 260 с.
Библиотека инженера по охране труда.– М.: 6/2004. 64 с.
Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ.– М.: Транспорт, 1983. 223 с.
Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента.– М.: Финансы и статистика, 1995. 128 с.
Ванчукевич В.Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки.–Минск: Высшая школа.– 1989.
Воркут А.И.Грузовые автомобильные перевозки.– Киев: Высшая школа.– 1979, 340 с.
Громов Н.Н. и др. Единая транспортная система.– М.: Транспорт,1887. 360 с.
Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем.– М.: Наука, 1979. 210 с.
Дегтярев Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте.– М.: Транспорт, 1980.310 с.
Дьяков А.Б. Экологическая безопасность автомобиля.– М.: Транспорт, 1984. 218 с.
Жарова О.М. Типовые задачи по экономике автомобильного транспорта.– М.: Высшая школа, 1991.223 с.
Единые нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей.– М.: Экономика, 1989.
Краткий автомобильный справочник.– М.: Транспорт, 1982.
Краткий автомобильный справочник.– М.: Трансконсалтинг, НИИАТ, 1994. 779 с.
Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками.– М.: Транспорт, 1994. 304 с.
Методические указания по дипломному проектированию.– Иркутск: ИрГТУ, 2006
Отчеты Ленского ДТП № 2 за 2005-2008 гг.
Отчеты СТО Ленского ДТП № 2 за 2005-2007 гг.
Организация, планирование и управление грузовыми автомобильными перевозками / Костромин Ю.В., Белых А.Б..– Иркутск: ИрГТУ, 2004
Правила по охране труда на автомобильном транспорте,– М.: Транспорт, 1982. 185 с.
Правила перевозки грузов автомобильным транспортом.– М.: Транспорт, 1979. 340 с.
Современная мультимедиа-энциклопедия. Автомобильная энциклопедия Кирилла и Мефодия, 2006
Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта /Под ред. С.Л. Голованенко.– Киев: Техника, 1991. 351 с.
Транспортная тара: Справочник /Под ред. А.И.Телегина и др.–М.: Транспорт, 1989. 216 с.
Устав автомобильного транспорта.– М.: Транспорт, 1982
Якобашвили A.M. и др. Специализированный подвижной состав для грузовых автомобильных перевозок.– М.: Транспорт, 1988., 224 с.

Листать вверх Листать вниз

Получить код

Скачать материал (9.79 Мб)

Нравится материал? Поддержи автора!

Ещё документы из категории транспорт :

Система зажигания на ВАЗ 2109

Проектирование зоны ЕО ежедневное обслуживание

Современное состояние и тенденция развития автомобильного транспорта

Система правового регулирования договора перевозки

Расчет рабочих процессов судового дизеля ВЯРТСИЛЯ "Vasa22"

Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности

Автомобильные эксплуатационные жидкости